過去幾年，集裝箱航運板塊見證了兼并的大潮，承運人的數量大量減少。預計到2021年，全球排名前7位的班輪公司將擁有75%的全球集裝箱船隊，2005年這個比例僅為37%。

Ocean Network Express (ONE)首席執行官杰里米?尼克松(Jeremy Nixon)在Capital Link第二屆新加坡海事論壇上表示，集運板塊通過合并和收購進一步聚合的可能性仍然存在，但是隨著監管規則的收緊和可吸收的自由玩家數量的減少，想讓這一趨勢延續的機會窗口正在慢慢關閉。未來兼并的候選公司將是區域性和細分市場承運人。這一現象背后的驅動力主要是追求規模經濟。在集裝箱航運板塊，這一點尤為重要，因為投資新的、更大的船舶及配套設備需要大量資金。因此，相比其他單一貨種的運營商，集運市場的合并和收購可能獲得的協同效應要大得多。

哥侖比亞船舶管理有限公司總裁Mark O’Neil表示，“只要我們是世界最大的船舶管理公司之一，我們就會以自己的體量和能力實現規模經濟和效率，同時投資技術發展，并與大型綜合性公司合作。毫無疑問，一些大型綜合性公司希望與有能力投資技術和服務水平的大公司合作?！?/p>

這家總部位于塞浦路斯的公司剛剛與Marlow Navigation合并，創立了控股公司Columbia Marlow。這次合并也誕生了世界最大的船舶管理公司之一。

Neil補充說，船舶管理領域有很強的兼并驅動力，主要是大型航運公司能夠實現規模經濟和績效優化的目標。但他也同時指出，小公司仍有機會茁壯成長。

2019年是成品油輪板塊的合并之年。丹麥公司Hafnia Tankers 與環球航運集團(BW Group)下屬BW Tankers完成合并，形成了成品油輪巨頭。DSS Holdings和Capital Product Partners也通過合并，建立了新公司Diamond S Shipping Inc.

Hafnia首席執行官 Mikael Skov談到兼并的優勢時表示，如果公司要抓住所有盈利高峰，就必須在全球市場上擁有一席之地。他說：“規模的主要好處是有能力在網絡布局上平衡運力分布?！?/p>

Nixon也強調了通過兼并提升國際影響力的重要性，公司可以在不同的市場部署資產，用表現搶眼的市場收益填補表現疲軟的市場虧損，從而降低風險。

Skov也提醒說，一些在計劃中看起來很好的合并到實際操作中未必“一帆風順”。他總結說，過程中的人為因素容易被忽視，任何合并的關鍵在于找到合適的人來支持和完成公司的戰略。