2018年上半年，船市并沒有像一些專家預測的那樣迎來“春天”，那么下半年，船市將如何演繹？筆者認為，下半年，國際船市有八個方面的動向值得關注。

訂船節奏有望重回正軌

2018年上半年，航運市場在底部中略有反彈。6月份，Clarksons綜合運費為11418美元/天，同比上升23.8%。

2018年以來BDI指數走出了W形，BDI指數自2018年3月1日對子指數進行了調整，海岬型占40%、巴拿馬型和超靈便型各占30%，靈便型指數將從BDI計算中移除，指數并不進行追溯調整，故BDI指數的波動性強于以往，進入7月份 BDI指數再次攀升至1600點以上，為散貨船新造市場重回正常節奏打下了堅實基礎。

油價上漲以及造成油價上漲的原因（OPEC減產、伊朗制裁、委內瑞拉危機等）均造成原油海運貿易需求不足，6月份油船綜合運費指數依舊位于絕對低位，為7490美元/天，處于金融危機以來的最低點，油船航運市場和新造船市場形成對比，同時油船航運市場位于低位也使得新造船的按時交付面臨較大挑戰。

集裝箱船運輸市場成為表現最好的船型，2018年以來Clarksons集裝箱船運費指數不斷攀升，從1月份以來的8116美元/天一路上行至6月份的10481美元/天，這除與全球經濟好轉有關以外，也受到中美貿易戰的影響，中美貿易戰對于集裝箱船貨物影響最大，有關企業擔心貿易戰升級導致相關產品進出口受限，所以短期加大進出口力度。集裝箱船運費的上漲也為相應訂單的逐步釋放創造了條件。

LNG船運費市場行情較好，6月份16萬方LNG船即期收益有所回升為74600美元/天，已經接近2017年冬天我國氣荒時的收益水平。未來能源清潔化為大勢所需，LNG能源的需求仍將持續增加，短期內我國政策將成為較大的脈沖力量，全國人大常委會執法檢查組近期提議，2020年采暖季前，在保障能源供應的前提下，基本完成京津冀及周邊地區、汾渭平原的平原地區生活和冬季取暖散煤替代，煤改氣的持續推進將有利于LNG船航運市場。

OPEC增產有利于油船運輸市場恢復

全球經濟增長對油價形成支撐，OPEC減產是2016年來油價逐漸回升的基石，委內瑞拉等地區的被動減產以及伊朗制裁的回歸是油價大幅攀升的刺激因素，而美元指數的下跌也提供了計價動力。美國頁巖油產量及其它供給力量制約著油價的大幅上行，油價大幅上漲也將使OPEC破裂，環保需求將逐漸使得石油需求增速降低。

未來三年內，我們認為石油價格可能先走高，之后再回落，油價高點可能出現在2018年三季度，有望升至80美元/桶以上，之后再次回落至65美元/桶左右。

石油價格上漲影響原油需求，低硫油新規等可能帶來成品油貿易需求，OPEC的增產可能有利于油船市場從當前低位好轉。石油價格上漲使資產價格重估，有利于海工裝備去庫存，同時對油船資產形成壓制。

中美貿易摩擦影響船東信心

貿易戰如果加劇將帶來航運、造船市場雙殺。全球化加速了各經濟體之間的融合，產業鏈條跨國現象十分普遍，中國自日韓進口再出口至歐美的現象非常常見。在這種背景下，一旦貿易戰惡化加劇，美國將失去中國廣闊的消費市場，而歐洲、日本和韓國等貿易空間也可能面臨壓縮，逆全球化的惡果可能導致全球經濟緩慢復蘇進程中斷，美國經濟更無法獨善其身，2018年、2019年全球經濟增長水平或從此前預測的3.9%跌至2.5%，海運貿易量增速很有可能再次低于全球經濟增速。這將對全球航運市場形成巨大打擊，本就過剩的航運運力更無處安放，造船市場也將再次探底從而使得造船企業更加艱難。

據從中美兩國貿易品類來看，中國對美國出口產品集中在中低端制造領域，進口則以農產品和高端制造行業產品為主；出口貿易方式主要為集裝箱海運，進口貿易依靠散貨船運輸，兼具集裝箱海運。盡管我們認為國內并不想打貿易戰，未來將實質性讓步，從而可能會增加從美國的進口，進而有利于航運業的發展，但短期來看中美貿易摩擦加劇，使得船東在新造船方面保持觀望態度。

去杠桿趨嚴可能影響國內船東資金

2017年中國船廠接單中有39%的訂單是由中國船東訂造的，除了傳統的兩大航運央企之外，中資租賃機構成為2017年中國訂單來源的重要組成部分，包含中船租賃、工銀租賃、交銀租賃、民生租賃、國銀租賃在內的租賃機構總計在國內下單529.8萬DWT，占到在國內下單船東訂單量的40.1%。2018年以來，尚無金融租賃機構直接下單。

2018年以來，去杠桿成為宏觀經濟運行的核心因素。金融去杠桿從去年底更趨嚴格，金融加強監管導致我國信用規模不斷收縮，廣義貨幣供應量M2同比增速于2017年5月跌破10%，2018年5月社會融資規模甚至出現了同比負增長。加之國內外形勢發生意外，如中美利差收窄以及貿易戰的刺激導致資金外流，國內流動性緊縮傳導至企業時，部分企業出現債務違約，影響銀行資產負債表質量。去杠桿還未結束，在當前的環境下，中資銀行下的金融租賃結構在新船直接下單方面可能會趨于謹慎。

在環保政策短暫空窗期后將迎來新船成交潮

日趨嚴格的環保要求正在深刻地影響著全球航運造船市場。2016年初排放控制區氮氧化物排放標準Tier III正式生效，在此之后建造的新船行駛至排放控制區時均需滿足Tier III的要求，船東為規避由此帶來的成本增加，在2015年出現了一波搶訂單，2015年9月的新船成交為1562萬DWT，是2014年以來單月成交的最高峰。而2016年的新船市場創下30余年來低值也有部分歸因于需求的提前釋放。2017年以來隨著航運造船市場的回暖，新造船成交量有所上升，同時國際壓載水公約生效、全球硫化物排放要求升級、NOX排放控制區擴容、溫室氣體排放也提上日程，日趨嚴格的環保要求影響著船東的投資決策。

壓載水設備的安裝已經別無選擇，能選擇的僅是時間問題，而對于航運業影響最大的莫過于2020年即將開始的全球海域0.5%的限硫令（未安裝船舶尾氣脫硫設備不能加載重油），之前劃設的四大排放控制區仍然實行0.1%的限制。針對全球限硫令，船東將面臨選擇。一是繼續等待，選擇什么都不做，等至2020年使用低硫油；二是選擇替代燃料，比如使用LNG、LPG、甲醇、液氫、生物燃料等，目前最可行的替代燃料是LNG；三是安裝船舶尾氣脫硫裝備。盡管我們傾向于老船用低硫燃料，新船考慮清潔燃料，加裝脫硫設備為少數的判斷，但大多船東仍在觀望，這將形成一定的空窗期，隨著時間愈發接近2020年，船東決策的經濟性分析將更加可靠。疊加從2021年開始NOX排放的ECA將擴容，預計2020年將會有搶單潮的出現。另外，壓載水設備、低硫排放等也將促進船隊的拆解，從而帶來更新需求。

一部分效率低、能耗高、船齡高的船舶大概率將被提前拆解，目前全球船隊總計有19.45億DWT，其中15年船齡以上的船舶總計3.7億DWT，這部分船隊的存活概率將較環保規范未出臺時有較大幅度的下降，特別是集中在2019年至2024年，從而帶來部分替代更新需求。但考慮到目前各船型均存在不同程度的過剩狀態，船舶替代需求將大概率低于船舶拆解量。同時，船舶的提前拆解也將帶來2024年后拆解量的下降。

船市可能會二次探底

上次金融危機后，各央行和政府宏觀調控的能力加強，中短期內發生大的經濟危機概率不大。美國經濟目前增長強勁，失業率已創歷史新低，減稅政策的利好也將逐步釋放，但未來幾年有可能逐步回落，中國經濟增速下行是轉型升級、高質量發展的體現，目前去杠桿政策也對經濟短期發展帶來壓力，未來中美經濟可能同時回落，使得全球航運、造船市場再次承壓。

全面開放對船舶工業的影響

中國船舶工業由大變強需要強刺激，全面開放可能是強刺激的一種。國家發展改革委、商務部制定發布了新的外商投資負面清單，取消了船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的要求，實現了船舶工業全面對外開放。

在船舶總裝建造領域，由于全球均存在產能過剩問題，投資新建或擴建造船產能都會受到嚴格控制，投資行為應符合調整產業結構、化解過剩產能的政策要求，外商投資企業可通過收購或入股的方式盤活現有產能，加強與相關企業合資合作，更好地發揮各自優勢，實現互利共贏。在船舶設計領域，常規船型設計能力比較富余、市場競爭比較充分，外商投資企業在高端船舶設計領域具有較大的市場空間，可通過在華設立機構或與中資企業合作等方式，進入中國市場。外來的和尚好念經，鯰魚效應可能會在全面開放的船舶工業得以體現。

熊市2.0還在延續，但復蘇1.0已在醞釀

2016年初我們給出了熊市2.0的判斷，其特征是金融危機后的熊市1.0已經遠去，已不能指望投機、拆舊造新、手持訂單、海工市場繁榮支撐船舶工業的發展，航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調，低迷的運價和年輕的船齡結構制約著新船訂造的節奏，石油價格低位和海工市場危機，使得全球船舶工業也進入了實質性調整階段。目前來看全球造船市場處于熊市2.0的判斷仍未改變。

造船活躍產能仍在降低，2018年上半年，全球新船交付691艘、4530萬DWT、1725萬CGT，分別同比下降24.3%、25.5%、14.3%。從新船交付量12個月移動求和來看，自2012年6月全球移動求和年交付量達到最高峰5345萬CGT，新船交付量持續下降，自2014年6月以來，新船交付量基本維持在3500萬CGT，但自2018年開始，這一數據持續下降，2018年6月移動求和年交付量下降到3077萬CGT，可能有部分船廠將面臨被迫退出市場。

產業集中度正在上升。無論是中國造船企業的重組整合，還是韓國造船企業的重組，以及日本造船界的聯合，造船界這個大型游泳池里的玩家越來越少，隨著水平面的下降，淺水區的玩家也已經渴死，從前50家造船廠累計占比變化來看，整個產業的集中度正在上升。前50家造船廠的接單份額從2007年的82%上升到2018年上半年的99%，從前10家累計占比變化情況來看，造船集中度提升更加明顯，從2007年的39%上升到2018年上半年的69%。

復蘇1.0已在醞釀中，手持訂單占比位于低位，船隊拆解帶來的朱格拉周期也將到來。

2018年6月底全球船隊規模為19.5億DWT，手持訂單1.98億DWT，手持訂單占比占到船隊比例的10.2%，盡管這一比例仍有一定的下降空間，但已經接近底部，船東傾向于保持一定的手持訂單規模。針對“船市朱格拉周期”，可以簡單的定義為由于船齡老化帶來的替代需求，而使得船舶新造市場存在的周期性波動。由于船舶使用壽命普遍較長，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對較長，一般為25年左右。從2007年開始全球船舶交付量才開始大于8000萬DWT，并于2010～2012年達到頂峰的1.6億DWT左右，隨著這部分船隊的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復蘇和繁榮階段必定會到來。

綜合來看，2018年下半年行情將略微好轉，預計全年成交仍在8500萬DWT（考慮Clarksons的統計時滯），比2017年8300萬成交略好，但低于年初我們預期的9000萬DWT。復蘇1.0已在醞釀中，但并不是普惠性、爆發性的復蘇，也不是所有船廠的復蘇，復蘇1.0的很大一個指標就是12月移動新船成交量大于新船交付量。