世界原油價格自2016年1月抵達最低點后，一直以來呈現溫和上漲的態勢，目前WTI已經到達65美元左右。在這樣的背景下，包括馬士基、地中海和達飛在內的集裝箱班輪公司紛紛加收燃油附加費，使得加收燃油附加費的公司運力已經占到了全球集裝箱總運力的52%，進入5月份以后，面對燃油價格上漲壓力，全球運力排行前10位的班輪公司已有6家相繼宣布收取緊急燃油附加費。

6月6日，ONE官網公告，自2018年以來，燃油價格上調幅度超25%，并呈現進一步上漲的趨勢，對公司的經營成本造成嚴重的影響。為應對此影響，決定在其運營的大部分航線上（除中國大陸出口業務）收取緊急燃油附加費。針對不同航線和地區，收取幅度在30美元/TEU~110美元/TEU。（資料來源：張學剛，被質疑的緊急燃油附加費，中國航務周刊）

來自公眾號“中遠海運e刊”的文章“iContainers：解決燃料附加費需有長期方案”引用了iContainers相關人士的觀點，對燃油附加費進行了探討，其中引述了船東和貨主的觀點。這里給出筆者的一些認識。

1、是否該收燃油附加費：各方各執一詞

iContainers認為，雖然航運公司實施燃油附加費的舉動無可厚非，但是仍然需要更透明和長遠的方案來解決這些費用的問題。增加的成本向下游平攤，雖然讓貨主感到沮喪，但卻是航運公司的正當行為。

iContainers運營副總裁KlausLysdal表示，“緊急燃料附加費是市場行為。說到底，承運人將多出的成本傳遞給客戶是公平的，因為這些成本不是他們可以控制的，而且成本可能會大幅變動，而他們對影響其變動的因素毫無改變之力。”一些貨主認為班輪公司應該為成本上漲承擔更多責任。Lysdal指出，可能有些公司會直面可預期的價格上漲，而不是冒著風險做其他調整。畢竟，多支付一點燃油附加費，能夠一定程度上減少供應鏈上的一些意外，比如運價和服務的變化。

全球最大的農業、畜牧業服務提供商美國嘉吉公司相關人士對于班輪公司的上述行為表示“失望”，他認為，班輪公司是想借此機會將所有貨主納入燃油附加費的繳納行列。

航運咨詢機構SeaIntel首席執行官LarsJensen同樣認為班輪公司收取緊急燃油附加費是不合理的。他表示“船公司更像是為了采取緊急措施而收費，而不是因為有合理的理由去收費。如果我們容忍這個費用的存在，那么以后會面臨更多不合理、不透明的費用。”

全球貨主論壇秘書長ChrisWelsh更是直言班輪公司收取這一費用是“不明智”，他表示：“讓客戶去支付這一沒有經協商達成一致的費用，是一點也不明智的行為。船公司有義務向客戶提供透明的燃油附加費收費機制，并解釋清楚，為何在現有燃油附加費基礎上，還有收取緊急燃油附加費的必要。”

“我認為收取一些緊急燃油附加費是可以理解的，畢竟油價上漲的幅度確實比較高。”面對多家班輪公司收取緊急燃油附加費，中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥向本刊記者表示，但他進一步認為“依照規定來說，該項費用的收取應該事先與貨主進行協商，但很遺憾的是，大部分班輪公司并未與貨主溝通。”

航運咨詢機構德路里所述：“船公司自己沒能控制好運價，導致現在面臨燃料成本上漲的問題。收取緊急燃油附加費是絕望之舉，這對船公司來說是一種補償，但是對中小型貨主企業來說是非常不友好的。因此，貨主們有理由對船公司表示不滿。現在，應該建立一個能夠兼顧船公司和貨主的收費機制。”

2、燃油附加費：收與不收都有道理

對于船公司來講，征收燃油附加費是其提升行業透明度的舉措。讓客戶充分了解海運外部條件的變化，做到明碼標價，是船公司應該致力的方向。

確實如Lysdal所說，此次費用的實施方法和其獨立性是在行業透明度方面的明顯改進。“在一定程度上，EBS作為一個獨立的附加費用，體現了承運人正在提升運費透明度。一些承運人已經大幅減少了他們收取的各種費用。”

還有一種做法，就是把燃油成本的變動納入到總運價中，而不是單獨拿出來。對于貨主來講，他不用去為船公司的外部環境變化操心，其只需要了解其所支付的所有運費額度，也就是說，對于貨主，一個簡單的打包費用更具有辨識性。這其實是與前述觀點相反的觀點。

3、倡導不收燃油附加費：以服務客戶為宗旨

2015年交通運輸部發布了《關于開展清理和規范海運附加費收費專項督查的通知》，明確要求班輪公司按規定進行運價備案：不得違反誠實信用原則巧設名目，就無實質服務內容的事項收取費用；不得長期、固化、只升不降地收取臨時性的海運附加費，如戰爭附加費、緊急燃油附加費等，應根據相關情況或條件的變化及時調整或取消相應附加費；不得哄抬價格，在成本沒有發生明顯變化前提下，推動附加費價格過快、過高上漲，如鉛封費等項目；不得利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費；

交通運輸部鼓勵班輪公司合理調整海運費價格結構，將有關海運附加費納入海運運費，采用all-in方式收取。不過，在筆者看來，燃油附加費該不該收和該收多少，說來說去都是由市場供需關系決定的。

燃油價格上漲后，如果航運市場供大于求，那么船東對貨主就沒有話語權，因燃油費用增加而產生的成本增加難以轉嫁給貨主，就需要自己承擔。這時候，即便其先期征收了燃油附加費，也會因為市場供需關系不支撐而取消相應收費。

如果航運市場供不應求，那么船東對貨主就有足夠的話語權，那時候，運價漲上天都是經常發生的事情，更別說去取幾十美元的燃油附加費了。因此，對于燃油附加費是否應該收取已經應該收取多少，其實不必過多探討，市場供需關系在決定該費用由誰來承擔，并非船公司的趨利使然，也不是貨主集體呼吁就會有成效。

另一方面來講，船公司要提升對貨主的服務水平，就應該制定一個容易識別的價格，讓貨主不會因為諸多的附加費而產生額外的價格識別成本。

眾所周知，海運業過去收取過數不勝數的附加費，以花樣不斷翻新的方式在收取，如果有心人去統計，海運附加費的名目肯定超過100種。對于這樣一種試圖迷惑貨主的定價策略，早應該扔進舊時代的垃圾桶。因為，筆者從未聽說過有哪一個行業，會收取如此名目繁多的附加費。這是海運積弊的一個縮影，也是船公司提升客戶服務的努力方向之一。

如果船公司能夠主動做到all-in價格，其就是對客戶的尊重，也必將獲得市場的認可。不要以為船公司都陷入了“囚徒困境”，別的公司收取燃油附加費，自己就不得已要征收。用更好的服務和更透明的價格對待貨主，就會有好的市場回報。

本文由“港口網www.zispos.com”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供