上海港處在長江三角洲的前沿位置，是長江入海口、中國沿海重要的樞紐港，也是我國對外開放參與世界經濟的窗口之一。自2010年起，上海港集裝箱吞吐量持續位居世界第一，國際航運中心的地位也不斷提升。

一、上海港集疏運體系結構

上海港集疏運體系的結構如圖1所示：

圖1上海港集疏運體系圖

（1）公路集疏運子系統

上海港集裝箱貨物的公路集疏運比例在所有的集疏運方式中一直是最高的，占到了50%以上。近年來，隨著水水中轉業務的拓展，公路集疏運的比例呈逐年下降的趨勢。

“十二五”期間，上海公路集疏運體系基本完成了適當增加高速公路通道的要求，公路基礎設施持續快速建設，公路布局也不斷完善，公路集疏運通道能力得到了進一步提升。但是，部分公路仍然存在擁堵現象，特別是早晚高峰，一定程度上影響了公路集疏運效率的提升。圖2是上海港和新加坡港以及鹿特丹港公路疏港能力的對比圖。

 圖2 上海港、新加坡港和鹿特丹港的疏港公路通過能力比較圖

（2）水路集疏運子系統

水路運輸具有裝載量大、運輸距離長、單位運量分攤成本低等優點，但其周轉時間較長，且極易受氣候的影響。

上海港的水水中轉業務不斷發展，從2010年起比例逐年上升。上海港主要中轉量依然來自長江沿線港口，年箱量可達1000萬TEU左右。而上海港的國際、沿海與內貿中轉輻射能力還不強，尤其建設國際航運中心所注重的國際中轉量與沿海中轉量還稍顯不足，對我國沿海及周邊日韓等國際港口的輻射能力較為有限。另一方面，經長三角內河中轉的貨運量也不多，比重僅為水水中轉總量的1.76%。

上港集團進一步深化和拓展水水中轉業務，2017年獲得江海聯運補貼（包括水水中轉和江海直達）0.12億元，洋山港區水水中轉比例也達到了歷史最高的46.7%。

表1 2014-2017年洋山港區水水中轉集疏運量

 數據來源：上港集團年報

圖3 洋山港區水水中轉比重

（3）鐵路集疏運子系統

鐵路運輸具有運輸速度快、運輸能力大、受氣候影響較小等優點，可以緩解公路運輸造成的城市交通擁堵現象，減少過重依靠公路運輸來進行轉運給港口和城市交通帶來的壓力。鐵路直接進港可以減少轉運次數，更加低碳綠色。

目前，經過上海的貨運鐵路線主要有兩條：滬杭鐵路和京滬鐵路。這兩條鐵路線交叉但都沒有與港區直接相連。洋山港與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路貨運不能直接進港，導致多次轉運，且蘆潮港鐵路的計劃運力實際使用僅約5%，運力嚴重浪費。因此，上海港并沒有真正意義上的“海鐵”聯運，本質上只是“海公鐵”聯運。這種集疏運方式比公路運輸多了一次裝、一次卸和一次銜接運輸，不僅增加了貨物集散的總成本，也降低了整個過程的效率。上海港的海鐵聯運比例始終非常低，近些年的變化不大，略有下降。

表2 上海港“海鐵聯運”的各段平均運距

數據來源：百度地圖

表3 2010-2016年上海港鐵路集疏運量

 數據來源：上海國際航運中心年度報告

上海鐵路局已在11個鐵路貨場建立了海關“一關通”口岸點，為海鐵聯運提供場站支撐能力。現已設立楊浦站、何家灣、北郊站、蘇州西站、蘆潮港站共5個鐵路貨運站承擔海鐵聯運集疏工作。滬通鐵路的建設也正在持續穩步推進，爭取早日建成投入使用以緩解洋山港等碼頭貨物運輸壓力。

（4）上海港集疏運體系的綜合評價

《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中指出，上海國際航運中心建設的總體目標是：到2020年，基本形成規模化、集約化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系。推進內河航道、鐵路和空港設施建設，優化運輸資源配置，適當增加高速公路通道。促進與內河航運的聯動發展，充分利用長江黃金水道，加快江海直達船型的研發和推廣，從船舶技術和安全管理方面采取措施，推動洋山深水港區的江海直達，大力發展水水中轉。充分發揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區鐵路上島規劃研究，逐步提高鐵水聯運比例。

近年來，上海港的集疏運體系建設已經取得了一定的成績。特別是水水中轉比重穩步提升，已經成為上海港集裝箱吞吐量持續增長的最主要動力。但高比例的公路集疏運和極低比例的鐵路集疏運方式勢必會帶來更多的污染氣體排放，不符合綠色、低碳的港口發展理念。根據上海國際航運中心的研究評估，截止2015年，上海港集疏運體系現代化建設指標完成率為57%（以2020年為目標），還有較大的提升空間。

上港集團“十三五”發展規劃中描繪了未來五年的發展藍圖，其中就指出了集疏運方面的建設目標，即：“聯江系海，鋪設高效集疏運網絡，打造港口物流樞紐。” 相信在不久的將來，隨著基礎設施建設的推進和環保意識的增強，上海港能夠結合自身優勢，發展出更符合港口綠色發展要求的更為高效、節能、環保的集疏運系統。

本文由“港口網www.zispos.com”特約上海海事大學

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