2008年9月15日，全美第四大投行雷曼兄弟的倒閉標志著全球金融危機序幕拉開，并由此開始了本世紀最糟糕的經濟衰退階段。航運業(yè)是典型的“強周期性“行業(yè)，即使是面對波動劇烈的周期也能很好地適應。但是金融危機爆發(fā)初始，全球貿易量的驟然下滑和手持訂單規(guī)模的居高不下仍給航運業(yè)帶來了巨大沖擊。自那時起，航運業(yè)開始進入了漫長的衰退期。

數(shù)年風光 一朝敗落

雖然航運業(yè)是對極端周期有一定的適應性，但當時仍深刻感受到了由貿易量減少和運力過剩帶來的“切膚之痛”。克拉克森海運指數(shù)由雷曼兄弟倒閉前夕的約28,000美元/天開始一路下滑，2009年至今年均仍維持在約11,000美元/天的水平。從細分船型來看，當時好望角型散貨船運費下滑最為嚴重。2008年6月時好望角型散貨船運費水平為30萬美元/天，這主要是因為當時鐵礦石價格正處于180美元/天的高位水平，加之貿易商積極囤貨以及港口船舶擁堵等原因，運力供給一度出現(xiàn)緊缺。但是金融危機爆發(fā)后，2008年10月好望角型散貨船運費一落千丈，驟降至6,000美元/天，到了11月更是跌至2,000美元/天。油輪市場的最初表現(xiàn)還較為穩(wěn)定，淘汰單殼油輪以及貿易商儲備庫存等因素使得油輪市場整體供需關系較為穩(wěn)定。而在集裝箱船市場，2009年底船隊閑置率已經高達12%。

運費市場：乍暖還寒

如本周圖表所示，十年后的今天，航運市場的運費和船價仍低于雷曼兄弟公司倒閉前一周的水平。但是衰退期的延長也不意味著過去十年就有如“一潭死水”，部分細分市場仍然時不時出現(xiàn)令人意外的積極表現(xiàn)。即使是在整體運費水平較低的2009年，中國鋼材產量大幅上漲也一度推動好望角型散貨船運費升至7萬美元/天。其他細分市場也同樣有過這樣的驚喜表現(xiàn)，比如2012年的LNG船市場，2014-2015年的LPG船市場，2015年的油輪市場以及2013-2014年的海工船市場。此外，融資利率走低也促成了新造船和買賣船市場上的許多交易，2010年和2013年大量新造船訂單簽訂，2017年二手船買賣船市場交易量也創(chuàng)下歷史最高。相比之下，集裝箱船市場可以說一直處于低迷態(tài)勢，但是長周期仍不乏一些投資興趣。

海運貿易：復蘇之路

著眼于航運市場的需求端，2008年金融危機的突然爆發(fā)給當時的全球海運貿易帶來了沉痛的一擊。2009年全球海運貿易量出現(xiàn)30年里的第二次下滑，同比減少4%。其中原油與干散貨海運貿易量均減少3%，集裝箱貿易量則下降了9%。而后隨著全球經濟逐步復蘇，海運貿易也開始逐漸回升。2018年預計全球海運貿易總量將為120億噸，較之2008年增長了38%，與全球GDP（以現(xiàn)價計）的擴張速度基本一致。在這段時間里，受到中國2009年起出臺的一系列刺激政策和基建投資計劃的推動，干散貨海運貿易量增長最為顯著。預計2018年全年干散貨海運貿易量較之2008年增加了1.7億噸。

船隊運力：放緩增長

與此同時，全球船隊則逐步放緩了擴張的步伐。全球船隊運力增速在2011年達到9%的歷史最高水平后逐漸降至2018年的2.6%。2018年9月初的全球船隊規(guī)模總計達19.6億載重噸，較之2008年9月初已經擴張了67%。預計2018年全年拆船量將是2008年的兩倍之多；船廠交付量與2008年相比則減少16%。

新造船市場：產能調整

造船行業(yè)也經歷了一些變化。2008年9月初時全球手持訂單規(guī)模升至歷史最高水平約6.5億載重噸，相當于當時全球船隊運力的55%。2008年金融危機的爆發(fā)引起了一系列問題，包括船廠出現(xiàn)資金和運營問題無法按時交船，船東違約拒絕接船或者選擇重新協(xié)商價格、推遲交付等。在這一系列因素的影響下，船廠交付量在2011年達到1.7億載重噸，創(chuàng)下歷史最高水平?？死松芯款A計截止至2019年年底全球造船產能較之2009年的峰值將減少約35%，2018年和2019年全球船廠交付量將繼續(xù)下降。

回顧過去十年，金融危機影響了航運業(yè)的各個方面。雖然運費和船價仍未完全恢復至當時的高位，但是有一些負面影響已經被逐步克服。造船行業(yè)不斷致力于解決產能過剩的矛盾，海運貿易也呈現(xiàn)積極的增長態(tài)勢，這些都為重塑航運市場的再平衡提供了助力。十年坎坷之路過去后，下一個十年航運市場又將行至何方呢？