近日，招商局港口集團股份有限公司(以下簡稱“招商港口”)成功資產重組并在深交所更名上市，這將使得在西部港區經營數十年的招商局港口能夠進一步統一歸集整合招商局旗下港口資產。
與此同時，業界對深圳港口的猜想也再次引發：深圳港口集團的組建還需要多久？深圳東西部港口間分而治之的情況還會持續多久？
此前，2018年7月，廣東省交通運輸廳表示，已形成《廣東省港口資源整合方案》(稿)，整合方案堅持政府引導、企業主導、市場運作為主的原則，提出以廣州港集團、深圳港口集團(深圳市內部整合組建)為兩大主體，分區域整合沿海14市及佛山市范圍內的省屬、市屬國有港口資產。
在受訪者看來，深圳港口集團組建后，具體港口的整合隨著粵港澳大灣區發展規劃即將出爐，未來深圳、香港和廣州三地的港口會組合形成一個港口群，通過業務合作或者股權置換等市場化的操作，進行業務的重組，加強合作與協調，從而變成全世界最有競爭力的港口群。
深圳港口整合提升
長期以來，深圳的港口形成了以東、西部港區為主，四大港口集團或股權合作或獨立運營的格局。
具體來說，在西部港區，招商局集團直接或間接控制蛇口、媽灣和赤灣港，大鏟灣港區則由現代貨箱碼頭與深圳市屬國企鹽田港集團合資經營。在東部港區則是香港和記黃埔有限公司、中國遠洋海運集團以及新加坡信托基金組成的投資財團，與鹽田港集團合資開發鹽田港區。
這讓深圳港口的投資主體多元化。從總體上看，深圳四大集裝箱碼頭均由港資企業控股經營，持股比例達65%以上。和記港口、招商局港口等世界一流港口企業的入駐，讓深圳港國際化程度高，有著密集的全球海運業務網絡。
“深圳港已成為了僅次于上海港、新加坡港的全球第三大港，這樣的地位、規模使得深圳港港口的下一步發展是要提高效率、節約成本。”商務部研究院區域經濟合作中心主任張建平接受21世紀經濟報道記者采訪時分析，“深圳港港口的整合目標是要進一步加強協調、優化配置，為進一步在粵港澳大灣區的合作和競爭以及全球港口的合作和競爭中提升優勢。”
對于深圳港而言，一方面是粵港澳大灣區內的港口競爭激烈，全球貨柜量前十的港口中，香港和廣州港均位列其中；另一方面，深圳內部的港口間也存在一定的競爭。張建平認為，如果深圳港能夠通過內部港口之間的資源優化配置，通過股權合作形成更優的組合，形成合力、共同提升競爭力，對于深圳而言也非常重要。
對于在西部港區擁有絕對話語權的招商局港口而言，西部港區的四個港口——赤灣港、蛇口港、媽灣港、大鏟灣港，都運營港口集裝箱和散雜貨業務，且地理位置上非常接近，難免存在航線重疊、收費不一的現象，也讓這些港口間同業競爭十分明顯。
此外，面對灣區中毗鄰的廣州港的緊追不舍，深圳的港口如果繼續內耗顯然于己不利。根據深圳市港務管理局的統計數據，在2011年時，深圳港的集裝箱吞吐量為2257.07萬TEU(標準箱)，同年廣州港的集裝箱吞吐量為1425.04萬TEU，而到了2017年，深圳港全年集裝箱吞吐量為2520.87萬TEU，年均增長率為1.85%，廣州港則上升至2037萬TEU，年均增長率為6.13%。
此前，招商局港口曾牽頭旗下多家公司簽署全面合作協議，以深化招商局港口深圳西部碼頭一體化戰略總體布局。此次招商局港口的重組更名上市更是其強化自身競爭力的關鍵一步，在解決西部港區的同業競爭問題后，招商局集團提出，將以A股平臺作為境內或大灣區戰略的資本運作平臺，未來重點投資境內新增港口資產，著力打造中國港口圈。
深圳港口整合猜想
港口整合已是大勢所趨，然而具體將怎樣整合？
羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，從浙江、福建以及遼寧的港口整合來看，區域港口整合加強是一個明顯的趨勢。他預計，深圳港要進一步整合的話，整合的力度也會非常大。“歸為一個管理主體，這會是最有效的方式，但需要防止行政力量超越市場。”
深圳市綜合開發研究院副院長曲建也對21世紀經濟報道記者表示，組建深圳港集團有助于提高運行效率，提高服務水平。
對于市場上所關切的，深圳港集團整合后誰為主體的問題，曲建認為，這種擔憂是沒有必要的。他指出，組建集團一定要用市場的方式，而不是行政命令的方式。深圳的港口投資方多元化，有著多個投資方，資本間進行重組或者兼并并不罕見，因此以市場的方式進行整合是可行的。
從深圳東、西部港區的主要經營業務上看，西部港區主要是華南快線，承擔珠江口貨物集散，而東部港區則主要是國際貨箱。從這個角度來說，曲建認為，深圳港東、西港區間的業務競爭反而不大，港口可以考慮在沒有外部力量的情況下，簽訂業務合同，進行業務重組。
灣區內港口或可細化分工
粵港澳大灣區區域內，深圳港、廣州港和香港港占據全球十大港口的三席，隨著灣區內港口的整合進一步加速，三大港口該如何繼續互利共贏也為市場所關切。
在張建平看來，在粵港澳大灣區發展規劃即將出臺的背景下，深圳和香港港口之間的協作關系將會進一步提升。他指出，兩個港口通過協作，能夠形成在全球極具競爭力的國際港口群。
他分析，目前，香港是一個自由貿易港，深圳也在深化自貿試驗區改革中開放創新。張建平認為，深圳通過自貿試驗區的平臺能夠進一步簡政放權、降低投融資成本、不斷提升效率，雙方能夠在國際貿易、國際物流和投資的銜接、產業鏈的優化方面實現更高效率，在培育國際物流中心、國際貿易中心上也會進一步合作加強。
另有對深圳港口運營熟悉的政府人士對21世紀經濟報道記者表示，深圳港是最早施行政企分離的港口，市場化程度高，加上深圳港主要由港資主導經營，使得深圳與香港的關聯度非常高，深港兩地的港口在企業經營方面能夠優勢互補。
該人士指出，深圳市在2018年6月出臺了《深圳市人民政府關于促進深圳港加快發展的若干意見》，提出“將深圳港打造成為綠色智慧的全球樞紐港，與香港港共建國際航運中心”的發展目標。深圳將與香港探索建設深港組合港，實現兩地港口物流服務一體化，并將深化深圳港與灣區內其他港口的業務聯系。
隨著廣州港的吞吐量逐步上升，其與深圳、香港的港口之間的競爭是否會更加激烈？張建平表示，這就如同中國乒乓球隊在國際上要保持自己持續的競爭力，僅有一個或兩個高水平的選手是遠遠不夠的，而是應該有一個強有力的團隊。
“所以我認為，這三大港口會在未來形成一個港口群，港口群的協作與競爭能夠讓粵港澳大灣區的港口變成全世界最有競爭力的港口。”張建平說。
而在于占福看來，廣東省內港口資源的進一步整合有利于強化競爭力，但如果整合不能夠進一步集中，深圳港和廣州港這兩個全球排名靠前的港口很難避免在業務上的競爭。
曲建也指出，從大的格局上來看，深圳正在進行整個產業結構的調整，未來總體的箱量可能變化不大。相比香港，深圳港口的最大競爭對手反而是廣州的南沙港，曲建表示，由于南沙港施行運費補貼的方式，很多箱量正轉向南沙港。
“個人來說，兩個港口(深圳港和廣州港)的距離過近，其競爭估計更大。”于占福表示，在粵港澳大灣區范圍內，如果港口本著資源共建、共享的態度，在操作層面上可以根據到達貨物的類型或者到達貨物后續的中轉來進行，通過具體的數據分析，將航線的動線分清，理論上可以通過這種方式對大灣區的資源進行協調。
隨著粵港澳大灣區基礎設施建設逐步推進，曲建認為，灣區內的港口會有一個利益重新分配的情況。他舉例稱，比如說深中通道不收費，大量的箱體可以通過深中通道進入西部港區，而深圳西部港區的班輪的密度也不錯，與南沙港相比具備一定的地理優勢，如果能夠與鹽田港進行深入的合作，那么聯動效率也將更高。
此外，張建平表示，在粵港澳大灣區的基礎設施建設、規劃中，都有著深層次的綜合考量，像港珠澳大橋從設計到建成，深中通道建設方案的確認，都是大灣區重大基礎設施項目，也一定會進行非常詳盡的研究和論證。在粵港澳大灣區的規劃即將出爐的背景下，張建平表示，一些大家所關心的問題，比如說深中通道是否會影響廣州港的進一步發展等，相信規劃會有一個比較合理的安排。
