資料圖來自pomorac.net
繼1月16日，SEACOR與中遠海運重工簽署最終協議，并收購其3艘新建平臺供應船（PSV）后，1月18日，江蘇潤邦重工股份有限公司發布公告，其全資子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買補充協議……年終末尾，當各大船企競逐市場新單之時，越來越多的海工船建造企業卻正在加速去“庫存”，以期通過打折交付、拋售轉賣等模式緩解海工船“庫存”壓力。自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰船企資金鏈紅線，打折出售或成為企業唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業負責人坦言，受運力過剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當前及今后一段時期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。
打折出售
“庫存船”成燙手山芋
無論是中遠海運重工拋售3艘平臺供應船（PSV），還是南通潤邦海洋工程裝備有限公司 “打折”交付2艘撤單PSV，在目前依然疲軟的市場形勢下，對于海工船企業而言，無論采取哪種方式， 消化“庫存船”、盤活岸線資源、實現資金回籠才是當務之急。
“眼下，有船東接收庫存船已是十分不易，即使價格低于原先市場的訂購價，但相比船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變為廢銅爛鐵要好得多。”蘇南一家海工船建造企業負責人坦言，海工船市場已經持續低迷且經歷了過山車式的下滑，國內仍有部分海工船建造企業手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工船建造企業普遍面臨的難題。面對市場萎縮、需求結構改變以及庫存高壓，轉型升級、探索新的業務領域和發展模式是海工船建造企業突破重圍的有效路徑。
2018年，全球海上油氣開發熱情有所恢復，運營市場觸底企穩，結束了油價下滑以來的單邊持續惡化，但市場供應過剩的局面并未扭轉，船東和船廠依舊深陷泥沼無法脫身。鎮江一家船企負責人表示，當海工輔助船市場步入嚴重的衰退時，油氣開發工作變得極為有限，這意味著市場上許多船舶無法投入運營。這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務困境。不過，他也指出，競爭的加劇，正是船企向海工船細分市場拓展的難得機遇，相關企業應提高技術能力、提升管理水平、控制生產成本，通過修煉內功提升競爭力。
需求低迷
閑置船舶居高不下
衡量海工市場真實狀況的一種方法是確定海工服務船舶的數量，包括閑置船舶數量及新船訂單數量。此前，全球船舶數據提供商和船舶估值服務商Vesselsvalue利用大數據方法，通過觀察船舶AIS（船舶自動識別系統）信號的新進度，并過濾正確數據有效估算海工船閑置率，將一周以上未接收到信號的船舶視為閑置。從市場狀況看，東南亞地區海工船閑置率最高，各海工船型的閑置率均高于36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥灣的閑置率緊隨東南亞其后，中東和西非地區狀況相當。
由于在手海工船沒有租約，近年來，海工船船東“棄船”、違約現象時有發生，也導致閑置海工船不斷增加，有些甚至“爛尾”。據相關統計數據顯示，2017年上半年海工服務船舶的訂單數量為零，而進入2018年，這一趨勢仍未有較大改觀。據VesselsValue公布的數據顯示，在海工船各船型領域，閑置船舶數量占整個船隊比例達到28%，相當于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。VesselsValue統計的船型涉及海工支援船（OSV），包括平臺供應船（PSV）、三用工作船（AHTS）、錨作拖船（AHT）、油田支援船（FSV）、遠洋拖船和應急響應與救援船（ERRV）；以及海上施工船（OCV）和移動式海上鉆井平臺（包括鉆井船、半潛式鉆井平臺和自升式鉆井平臺）。其中，PSV閑置比例最高，船隊中有36%運力被閑置。
業內人士表示，閑置船舶的統計數據預示著海工船市場未來的危險程度。由于船舶的重新被利用會導致運力增加，使得費率再次回落，如此反復，在較長一段時間內，費率可能會持續低迷。這將使得船舶需求和船舶供應向相反的方向發展。對于2019年的市場形勢，相關人士分析指出，在需求低迷的形勢下，閑置新造船大范圍內“動”起來的幾率較小。
洗牌加速
市場掀起整合浪潮
市場的低迷也引發了大型船東的并購興趣。2017年以來，海上鉆井平臺市場掀起了一股整合潮。由此，海工船市場也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業紛紛加入整合、并購大潮。
2017年，在全球最大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球領先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場也迎來并購潮。2018年，隨著油價回升和海工市場的企穩，海工市場開始加速合并。由于海工市場的長期衰退，海工船船東相繼申請破產、并購。2018年7月17日，全球最大的海工船東——美國潮水公司（Tidewater）在破產重整后重新開始擴張船隊，與GulfMark公司宣布合并成為新“潮水”公司。同時，一些大型航運公司借此時機收購不良資產，推動更大規模的整合。
業內相關人士表示，行業整合將是未來一年內生存的關鍵。總體而言，海工輔助船船隊經歷了顯著的增長，導致一大批新進入者涌入。尤其是過去的幾年間，海工輔助船的船隊有著顯著的增長。宏觀上看這得益于石油價格的上漲和海工技術的進步共同推動。然而，自2008年起，越來越多的船東進入這一市場。投機訂單的增加，特別是來自亞洲運用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動了船隊的增長，也引發了后續的供給過剩。此外，當時堅挺的市場行情同樣刺激了新訂單的產生，也催生出更多的中型海工輔助船船東。然而，市場形勢隨后轉向，需求的下降給所有船東都帶來了巨大的壓力，這或許會促成新一輪的整合。2019年OSV領域可能將出現更多企業合并和整合活動。事實上，繼去年與GulfMark合并之后，OSV巨頭Tidewater可能還有進一步合并計劃。
隨著市場優勝劣汰，海工輔助船船東結構不斷生變。海工輔助船的船隊規模在近些年的增長十分可觀。隨著船隊的增長，新興船東涌入市場，海工輔助船船隊分布也變得分散。然而，當前市場的衰退導致需求萎縮，給船東們帶來了相當大的壓力。較低的收益水平導致船東面臨財務困難，不過，也有人士認為，這也可能為重新整合海工輔助船市場創造有利環境。
