當前，“中國制造”已受到美日韓等制造業大國的重視和夾擊。其實，早在2012年美國政府就提出《全球供應鏈安全國家戰略》以應對全球產業結構性供大于求的競爭環境，而華為被美國商務部列為管制“實體名單”也是其典型戰術之一。在制造業被遏制且經濟總體呈現新常態之際，以商貿拉動消費成為國家發展經濟的階段性重點任務，而連接生產與消費、支撐商貿活動的核心在于物流保障能力，物流業降本增效順理成章地演變為當下的國家戰略。

但“中國物流”遠不如“中國制造”在全球供應鏈的競爭能力，除了在物流業市場占比約10%的快遞業具有國內競爭優勢外，占比15%的大宗物流和占比75%的快運物流卻顯見弱勢，其根源重點在于行業集中度極低且呈現“小散亂差”的現象，并由此導致價格體系混亂和超限超載現象屢禁不止。當下，公路貨運的行業集中度僅有1.2%，而快運的行業集中度也不足3%。其中，制約物流企業做大做強的重要因素之一在于絕大多數民營物流企業普遍存在資金鏈偏緊，特別是上游押款嚴重、賬期越來越長，而下游又需要即時支付甚至提前支付，這使得資金鏈緊張的局面又進一步加劇。

與此同時，與制造企業相比，中小民營物流企業又因為固定資產少、可抵（質）押物受限、經營風險高、信用低且征信難等特性難以獲得金融機構融資，導致最需要周轉資金的中小物流企業反而最難獲取周轉資金融資，融資難、融資貴現象更為嚴重，束縛了物流企業做大做強。

有鑒于此，中國連續多年出臺政策以對中小民營企業進行金融扶持，甚至建立針對中小民營企業的專門金融機構和信用制度。然而，在面向中小民營物流企業市場高度不確定和信用嚴重不足的現實情況下，強制要求金融機構降低融資成本、提高融資風險的政策紅利并不能在一個完善的市場中運行長久，必然會在政策具體落地時被大打折扣。同時，也會扭曲市場優勝劣汰機制的正常運行，反而不利于滿足市場需求、具有高信用及核心競爭力的中小物流企業做大做強。

倉單質押融資和合同質押融資等傳統物流金融模式有效地利用了中小物流企業的動產質權進行比例融資，但卻容易因為責權利不統一而造成質押物過度貨損。而風頭正勁的圍繞核心企業覆蓋上下游中小企業的供應鏈金融模式也存在商業/銀行匯票轉讓場景受限且難、核心企業難以自證信用等問題，使得銀行風控過嚴和風控成本過高，依然無法達到預期目標。

互聯網電商頭部企業憑借平臺交易流水的真實數據形成了圍繞電商為核心的企業及個人信用評價體系，形成了較為科學且落地有效的供應鏈金融創新，解決了一部分中小企業的融資問題，但對于更多更廣的中小物流企業幫助有限，構筑類似互聯網電商供應鏈金融平臺的關鍵在于降低銀行、保理等金融機構及全產業鏈條的風控成本。

供應鏈金融全鏈條包括核心企業、銀行、保理公司、ERP服務商、信息平臺及中小物流企業，代表資產端與資金端、服務端的全資源融合。游離于“1+N+x”鏈條中代表“1”（核心企業）之外的物聯網監控及全鏈大數據成為供應鏈信用保障和增加的工具。而5G在更快速度、更多設備和更實時的通信連接基礎上，提升了數據積累、數據服務和數據應用體驗能力。特別是與5G互洽的邊緣計算，必然會帶動終端數據、物聯網和人工智能的高速發展，有效地推進供應鏈的數字化和智慧化，從而增進全供應鏈信用并降低風控成本，提高物流供應鏈金融的有效性。