“上天入地，無所不能”用這句話來形容中國基建太貼切不過。正在建設中的深中通道再一次向世界展示了中國的基建實力。

深中通道是粵港澳大灣區的重要交通樞紐，全長約24公里，集隧、島、橋、水下互通于一體，采用東隧西橋方案,有著世界最寬的海底沉管隧道、世界最高通航凈空海中懸索橋。2024年竣工后，中山深圳兩地的車程將由90分鐘縮到20多分鐘。

▲ 深中通道線路規劃圖

伶仃洋上串起海面風箏凌空架起、巋然不動。伶仃洋下建起水下長龍穿江過海、滴水不沾。

要做到這些，“基建狂魔”們有自己的“秘籍”，今天小編就帶大家來看一看。

造橋需要“穩”

想在海中造橋，首先要看地基打得牢不牢。錨碇就是大橋的“地基”，作為深中通道的重要組成部分，由中交二航局參與建設的世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋的錨碇重達170萬噸，是世界最大海中錨碇。

▲ 伶仃洋大橋東錨碇筑島圍堰順利合龍

借鑒“水桶環箍原理”，圍堰的鋼管樁和鋼板樁就像木桶的木塊環抱四周，外部再設圍箍結構增強了圍堰的整體性，巧妙地解決了海中筑島的難題。

施工現場離陸地超過10公里，建設者們還開發了錨碇基礎施工管理信息平臺，全面監測圍堰、錨碇、土體、水文等信息。想要了解施工情況，打開電腦或手機上的監控系統，就能將所有信息一覽無余。

造島需要“錘”

西人工島是深圳通道主體橋梁和沉管隧道的轉換平臺。

▲ 西人工島效果圖

為了讓橋和隧道兩位“嘉賓”成功牽手，建設者們靠的是一“錘”定音。中交集團自主研發的世界第一錘——“12錘聯動錘組”12臺APE600型液壓振動錘。

將57個高35米單個重近500噸的鋼圓筒打到海底13至15米深的位置，圍成一圈擋水墻，做成西人工島的骨架。

同時，中交集團技術團隊研發深層泥漿攪拌（DSM）技術給“海底松土”，減少鋼圓筒振沉的阻力。

造隧道需要這些“神器”

伶仃洋下中交集團參建的深中通道海底隧道——32節沉管相接組成的世界最寬、建設規模最大的鋼殼沉管隧道。

為了保證海底隧道滴水不漏，由中交四航局自主研發的智能澆筑系統出馬，通過液面自動監測系統智能計算澆注速度，控制下料高度、澆注速度，精準地造出8萬噸的管節。

沉管造好后，從牛頭島沉管預制廠運送到西人工島對接區。近50公里的浮運路程，需要經7次航道切換。

為了克服淺水區航道擱淺、地質條件復雜、回淤強度大等多個世界難題，中交一航局打造了世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”。一體船的研發投產，可減少航道疏浚挖泥量超2000萬立方米，節省隨行輔助船舶10余艘，有效縮短沉管浮運和航道封航時間，經濟和社會效益顯著。

一體船還配套了船管連接系統，通過監測數十個應力監測點實時將沉管連接情況反饋到指揮室。

深中通道的建設為粵港澳大灣區建設構筑了又一重要交通大動脈，建成后將有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級，成為聯系珠江口東西兩岸的直聯通道。

隨著深中通道建設的推進，更多關于這項工程建造的“秘密”將公之于眾，讓老外看了直呼“厲害”。

資料來源：中國交通建設集團有限公司