1月14日，搭乘寧波舟山港渝甬班列的首批9標準箱國際聯運集裝箱，在重慶鐵路集裝箱中心站(團結村站)完成轉運，并隨渝新歐班列駛往萬里之外的德國杜伊斯堡站。據了解，渝甬班列2018年1月23日開行，將重慶地區的貨物快速通過寧波舟山港出口至很多國家和地區，寧波及周邊地區的貨物也可經渝甬班列集散至重慶后，再通過渝新歐班列運往歐洲。

“這是多式聯運中的海鐵聯運模式。”中國交通運輸協會城市物流項目主任邢志文告訴《中國貿易報》記者，國家提倡發展海鐵聯運等多式聯運，港口承接了多式聯運的重要功能，貨物可以集中到港口，而班列運輸比海運方便快捷，很多省份和城市都開通了中歐班列，國家希望通過各種辦法降本增效，各種創新都在嘗試，包括物流方面渝甬班列的運行嘗試等。

記者了解到，渝甬班列除了向東對接寧波舟山港強化出海口功能，向西對接渝新歐中歐班列強化中歐班列功能之外，還創新性地發揮了渝甬班列始發站團結村車站區域的內陸港功能。由于團結村車站區域成為內陸港，使得寧波舟山港的部分港口功能前置到重慶，對訂艙和使用集裝箱都帶來了諸多便利。談及內陸港或無水港的這種創新嘗試在全國的鋪開，中國交通運輸協會聯運分會項目總監、咨詢研究部部長郝攀峰向《中國貿易報》記者解讀說，沿海港口都需要有腹地支撐，建內陸港本身不是新鮮事，各地以前也在這樣做，例如成都、西安都在建內陸港，內陸港最主要的功能就是推動內陸開放開發，通過鐵路、公路和港口銜接。“在內陸港雖然港口功能前移，但港口裝卸不前移，港口物流服務如船舶裝貨等仍在港口完成。”郝攀峰說。

就此，記者也采訪了日照、青島等港口相關國際物流公司，詢問他們在實際業務中是否參與過這種先在港口集中貨物，再送往內地城市發中歐班列的情況。青島保稅物流園區華和國際物流有限公司經理蘇典恩熱心地和記者討論了這一新模式：“這是在轉運貨物。”蘇典恩說，他所在的國際物流公司主要通過海運完成貨物運輸，在和中歐班列銜接較好的地區更容易推行海鐵聯運。

陸海內外聯動夯實硬件更要創新軟件。黨的十九大報告提出形成“陸海內外聯動，東西雙向互濟”的開放格局，多式聯運在開放發展中的重要作用也得到國家重視。渝新歐中歐班列在中歐班列陣營中一向被認為是“尖子生”，通過成功運營渝甬班列，渝新歐在陸海聯動、海鐵聯運方面又一次做出了很好的示范。

渝甬班列、渝新歐班列和寧波舟山港的深度對接合作，實現的功能和現象在某些方面顯得很奇特。比如，人們一般對海港的認識是，貨物集中到這里裝船出海，但是現在寧波舟山港有時候會集中一批貨物不出海，還將之運到內陸城市重慶。

有人會認為重慶這種內陸城市有了運營情況很好的中歐班列之后就搶走了沿海港口的一部分生意，和沿海港口是競爭關系和矛盾關系，但重慶在開通中歐班列之后仍然重視通過渝甬班列將一部分貨物運往寧波舟山港出海。這讓大家看到，內陸中歐班列和沿海港口之間也可以很好地協調合作，不是只有競爭關系。同時，這也符合市場經濟的邏輯：海運和中歐班列運輸各有優劣勢，也各有適合自己運載的貨物，海運慢但便宜，中歐班列運輸速度快但成本比海運高，相對貴重一些的電子產品搭乘中歐班列更合適，另一些貨物如果時間要求不高，走海運也是不錯的選擇。現在渝新歐和寧波舟山港將合作通道打通磨合好，實際上給了出口企業和物流企業更多選擇，讓企業可以在多種運輸方式中靈活地選擇搭配，對企業是很大的利好。

在近年來熱鬧的內陸港建設中，港口功能前置到內陸地區的優勢正在逐漸顯現出來。渝甬班列始發站團結村車站區域成為內陸港，實際上相當于優化了渝新歐—渝甬班列—寧波舟山港這一海鐵多式聯運通道的軟件和系統。因為在這一內陸港，通過和各大船務公司的合作協議，集裝箱使用等部分本來依賴港口進行的流程被提前到火車站完成，使多式聯運進行起來更加簡便快捷。

可以看到，在陸海內外聯動、推動多式聯運發展中，既要建好硬件使道路相通，更要重視軟件的創新，軟件的優化有時帶來的驚喜并不亞于硬件建設。