全球航運貿易的下滑態勢延續到了2019年，確切地說，今年形勢更加嚴峻了。放眼全球，所有航運船只的運費報價都在大幅下降，一些東南亞運營商甚至在被迫加速報廢船舶。

據華爾街日報報道，船舶經紀商BTIG公司最近發報告稱，在今年前三個月，共有10.7萬公噸載重噸位的船舶被回收，較去年同期的7.8萬噸同比增長了35%。在報廢的23艘船舶中，有16艘都是用于運輸礦石、鋁土礦、煤炭和水泥等大宗商品的海岬型船舶。

這與以往明顯不同。往年，船東們都是在船舶的運營或者閑置以及維護方面的成本超過報廢價格時才會加大報廢力度。

而在今年，航運費率大幅走低成了刺激船舶加速報廢的重要因素。華爾街日報稱，在倫敦和新加坡的船舶經紀商們都表示，由于年初淡水河谷(Vale)位于巴西的Feijo鐵礦發生潰壩，巴西出口鐵礦石裝貨量驟降，導致很多運貨船只閑置，2月中國工業生產因農歷春節而出現季節性放緩，又進一步加劇了這種局面。

華爾街日報稱，截至目前，海岬型運貨船的日均航運費大約在9000美元，遠低于2.5萬美元的盈虧平衡線。

下圖為波羅的海海岬型船只指數：

巴拿馬型船舶運費同樣大跌：

用于反應世界主要航線即期運費變化的波羅的海干散貨指數(BDI)上周五報726點，過去12個月期間跌去了27%。

在中國農歷春節期間，國際干散貨市場的需求一般會減少，BDI的表現通常欠佳，今年也不例外，再加上巴西淡水河谷發生礦難，拖累BDI跌至接近歷史低點的水平，春節期間的降幅極其罕見。上一次出現如此差的行情還是在2012年，甚至有業內人士認為，2019年年初干散貨市場的表現是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。

其他細分指標同樣表現慘烈：

華爾街日報引述船舶經紀商們的觀點稱，預計今年回收的報廢船只用鋼材噸數將同比增長20%左右。

低迷的行情反而使得船只拆解行業生意火爆。根據全球規模最大的報廢船只買家GMS集團首席執行官Anil Sharma的說法，這個行業去年迎來了歷史上最繁忙的年份之一，全行業總營收一舉攀升至50億美元。回收數量最多的就是干散貨運輸船和油輪。

不過，隨著巴西淡水河谷的鐵礦石運輸缺口逐漸被澳大利亞的更長航程所彌補，業內預計海岬型船舶的運費有望復蘇。