對于北極這個愈加敏感的話題，2018年的夏天在以后的數年里可能都會被經常提起，就像我們現在依然會經常回想起11年前的2007年的夏天一樣。2007年，北極冰融受到極大關注，俄羅斯又適時地把一枚鈦金國旗插到北冰洋的北極點，惹得那個夏天里世界各國對北極的熱情極度高漲。2007年的各國學者似乎已經看到了未來北極航線的船只繁忙，但也有很多人把這看作夢想。但僅僅過了11年，2018年的夏天，北極真的迎來了它的航運春天。先是北極圈的高溫攪熱了媒體圈，后是亞馬爾LNG首次通過北極航線運抵中國，再是中遠海集團公布和運行更大的北極航行計劃，接下來是馬士基放出大招：首次集裝箱船試航。馬士基如此積極挺進北極的背后到底蘊藏著什么樣的動機?此舉對北極航線的集裝箱船商業化又會產生什么樣的影響?

馬士基搶得北極集裝箱運輸的先機

眾所周知，北極航線一旦開通，東亞經濟區與歐洲、北美等市場的距離將大大拉近，也將大幅降低企業的物流成本。并且，據哥本哈根商學院2016年發表的報告，按目前的冰層融化速度推算，大約到2040年，從經濟核算意義上講北極航線就可以作為商業航線投入使用，當然也可能提前。

另外，如前所述，從2013年夏天到2018年夏天，以中遠海運集團“永盛”輪為主力船舶的多艘中國船舶實現了北極航線通行，開創了在北極航線穿越式航行的先河，也完成了連續性的北極航線通行(只在2014年中斷1年)，特別是2018年，中遠海運集團持續增強極地運輸實力，繼續加大北極航線運力，不斷推進北極航線常態化、項目化運營。

隨著近年來船舶設計技術、破冰技術和航海技術的不斷發展，北極航線似乎已離我們不遠。美國及歐洲發達國家同樣希望該航線有朝一日成為現實，因為商業化運作在一定程度上也是為這些國家的貿易降低成本，同時為其國內船公司和上下游產業獲取利益。據公開資料顯示，俄羅斯等國已在北極開始區域性或季節性的商業化航運活動。相關專家表示，北極航線的商業化運營前景可期，航海保障服務也日趨全面、專業，航線的開通將指日可待。

在此背景下，馬士基公司的Venta Maersk集裝箱貨輪于今年8月下旬啟航，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克經北極航線前往圣彼得堡這是挺進北極航線的第一艘集裝箱貨輪。Venta Maersk集裝箱貨輪屬于“冰級”，貨輪可裝載3600個標準集裝箱，此次北冰洋首航集裝箱里裝有冰凍魚類、冷藏食品和普通商品貨物。

馬士基選擇使用并無太大經濟效益的集裝箱船航行北極航線，絕不是為了獲取經濟收益，可能性的目的有三個，一是馬士基自己公布出來的測試航道和探索北極航線集裝箱船運輸的可能性;二是不步中國中遠海運集團后塵，從而選擇了集裝箱船，也算創造了一個第一;三是馬士基似乎已經意識到或已經在高層中認可了北極航線的常態化趨勢，從而收集數據，找到依據，為公司的未來全球化新布局提供支持。

馬士基在世界航運中的地位決定了它的這次北極試航的引領作用更大，而且這次試航的是集裝箱船，標志性意義會更加凸顯。

與傳統件雜貨班輪運輸相比，集裝箱運輸可以簡化包裝甚至無需包裝，大大節約包裝費用。此外，集裝箱運輸減少了貨損貨差。北極航線水溫低、海冰多、氣溫低、能見度低等問題增加了北極航線通航的風險，不僅為船員和船舶帶來了挑戰，對貨物也造成一定程度的威脅。由于集裝箱本身就是一個堅固的包裝，貨物裝箱并鉛封后，途中無需拆箱，即使經過氣候條件惡劣的北極地區與多次換裝，集裝箱仍然密封，這在一定程度上減少了惡劣的外部環境對箱內活動的損害，減少被盜、低溫、污損引起的貨損和貨差，具有很大的經濟效益。

另外，傳統的運輸方式具有勞動強度大、裝卸環節多、裝卸效率低、船舶周轉慢等特點。而集裝箱的出現極大程度地改變了這種狀況。目前集裝箱運輸已經是一種相當成熟的運輸方式，集裝箱的標準化與機械化大大減小了勞動強度，提升了貨物的裝卸效率。同時，由于集裝箱船舶裝卸效率高，其在港停留時間會大大縮短，進一步縮短了航次時間，增加船舶的周轉率。對于北極航線集裝箱班輪運輸而言，船舶周轉率的增加可以使航運公司在不增加抗冰船艘數的情況下，完成更多的運量。

還有，能夠提高北極航線運輸的連貫性與連續性。集裝箱在不同運輸方式之間進行換裝時，無需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這提高了換裝作業的效率，也增加了北極航線運輸與其他運輸方式之間進行銜接與聯合運輸的可能。

所以說，一旦集裝箱船試航成功，或者收集足夠的數據，將為未來的北極集裝箱船商業化提供便利和基礎，北極集裝箱船的商業化才是北極航行的真正商業化。

北極航線集裝箱船將受到裝載量的嚴重制約

雖然北極的集裝箱船商業化會讓航運企業熱血沸騰，但極地海域特有的低溫對于鋼材韌性的影響，在很大程度上制約了未來極地集裝箱船船長和型寬的增長。集裝箱船所特有的大開口結構型式決定了其甲板位置承受總縱強度的能力受到了很大的制約，在實踐中需要采用厚板作為連續的艙口圍板對船體梁上部的強度進行補充。與常規集裝箱船相比，航行于極地海域的集裝箱船位于露天位置的甲板與艙口圍板在低溫環境下更容易發生脆裂，危害船舶安全。

與此同時，型寬越寬的集裝箱船在風浪中艙口位置的變形越明顯，在交變載荷作用下開裂的可能性也越大。因此，在目前的船用材料與造船技術取得實質性的突破前，極地航行的集裝箱船能夠增加的就只有型深了。然而，受集裝箱最大堆裝高度與港口橋吊高度，以及港口水深限制，未來極地集裝箱船在型深方面的增長潛力也十分有限，預計只能在現有基礎上最多增加6～7層集裝箱的裝載量，總載箱量只能提升30%左右。從這個角度來看，未來北極集裝箱運輸線與常規集裝箱運輸線的博弈還將延續相當長的一段時間。

也就是說，在目前的相關技術條件下，北極航行還不能像在傳統航線上那樣使用超大型集裝箱船舶。從這一點上說，北極航線在相當長的時間內還無法與蘇伊士運河和巴拿馬運河航線抗衡，只能作為一個補充或者一個次要選項，但即使是這樣，馬士基其實也是在這個悶熱的夏天給世界航運業打了一針強心劑。