隨著全球造船業(yè)出現(xiàn)市場(chǎng)復(fù)蘇跡象，韓國造船業(yè)正在為市場(chǎng)復(fù)蘇做回歸準(zhǔn)備，而中國船企在高端船舶市場(chǎng)的快速崛起已經(jīng)對(duì)韓國船企構(gòu)成巨大的威脅。

經(jīng)過多年的努力，韓國三大造船企業(yè)——現(xiàn)代重工、大宇造船以及三星重工已經(jīng)通過艱難的重組清理了資產(chǎn)負(fù)債表。盡管幾家船廠都在裁員，但是行業(yè)正在從經(jīng)濟(jì)衰退中緩慢復(fù)蘇。野村證券分析師Choi Jae-hyung表示，“對(duì)韓國船企而言，最糟糕的情況似乎已經(jīng)結(jié)束，它們正處于行業(yè)復(fù)蘇的開始階段。”

在2016年的訂單低谷之后，大多數(shù)韓國造船廠倍感壓力，雖然今年經(jīng)營(yíng)依然虧損，但是分析師預(yù)計(jì)明年將實(shí)現(xiàn)盈利。

野村證券稱，大型集裝箱船、油船和LNG船等高端船舶需求增長(zhǎng)，今年前7月韓國新船訂單增長(zhǎng)了30%。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月韓國船廠獲得全球42%的新船訂單，同期中國和日本分別為32.8%和10.5%。

大和證券分析師Chung Sung-yop表示：“盡管21世紀(jì)初期的鼎盛狀況不太可能重現(xiàn)，但是該行業(yè)的產(chǎn)能過剩明顯降至最低點(diǎn)。”

由于石油價(jià)格四年來首次上漲至每桶80美元，海上能源平臺(tái)業(yè)務(wù)前景也正在改善，而這一領(lǐng)域自2014年以來給韓國造船商造成重大的虧損。

Hayberry Global Fund的分析師Matthew Blumberg表示：“經(jīng)過航運(yùn)業(yè)的低迷，韓國造船商適應(yīng)艱難的市場(chǎng)環(huán)境，2019年是韓國造船業(yè)的一個(gè)機(jī)會(huì)，隨著2017年訂造的新船交付，盈利能力將開始恢復(fù)，手持訂單增加將推高新造船價(jià)格。”

來自中國的激烈競(jìng)爭(zhēng)仍是最大的問題。盡管韓國仍然是高端船舶的主要建造商，但是其競(jìng)爭(zhēng)力被低成本的中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手削弱。經(jīng)過十年快速擴(kuò)張，中國造船產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致利潤(rùn)下降，但是中國正在提升技術(shù)實(shí)力。

現(xiàn)代重工副總裁Chang Kwang-pil表示：“中國已經(jīng)對(duì)我們構(gòu)成巨大的威脅，中國船企的趕超速度超過預(yù)期，但是它們?cè)诃h(huán)保船和節(jié)能船方面依然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。”

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至7月31日，中國船企手持訂單量更多，達(dá)到了2820萬總噸，韓國為1840萬總噸，日本為1370萬總噸。

不過，分析師認(rèn)為，韓國造船技術(shù)領(lǐng)先中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手5到10年。“對(duì)于LNG船這樣每艘耗資2億美元的高端船舶，韓國仍是首選，”Blumberg表示。

業(yè)內(nèi)人士表示，2020年將實(shí)施的更嚴(yán)格環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)將有助于韓國造船商保持領(lǐng)先地位。預(yù)計(jì)LNG動(dòng)力船需求增加，這些船舶旨在使用低硫燃料遵守法規(guī)，“這將成為韓國造船商受益的最大市場(chǎng)催化劑。”

此外，現(xiàn)代重工等韓國造船商正在試圖通過自動(dòng)化和數(shù)字化提高生產(chǎn)效率，盡管它們承認(rèn)這不足以抵消中國和韓國之間的勞動(dòng)力成本差距。現(xiàn)代重工正在開發(fā)自主駕駛船舶技術(shù)，希望能夠幫助船舶找到最安全、最短和最省油的航線。現(xiàn)代重工計(jì)劃明年為其新船裝配防撞軟件。

“造船業(yè)是一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，因此很難在價(jià)格上與中國競(jìng)爭(zhēng)，通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)對(duì)我們來說更為重要，盡管數(shù)量上輸給中國，但是我們永遠(yuǎn)不會(huì)失去高端市場(chǎng)的霸權(quán)，”Chang表示。