三、國際上的限硫令

目前，IMO已經設立了4個國際排放控制區（IMO ECA排放控制區）——波羅的海排放控制區、北海排放控制區、北美排放控制區和美國加勒比海排放控制區。此外，還有歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區，分別由歐盟和美國自行設立。

 圖3 IMO ECA排放控制區

 表3 IMO ECA排放控制區

      為推行全球范圍船用低硫油標準的實施，IMO制定了三步走的實施路線圖：第一步是維持4.5%至2011年底為止；第二步是自2012年1月1日至2019年12月31日維持在3.5%；第三步是自2020年1月1日起實施0.5%的燃油硫含量標準。本文根據IMO及歐盟、美國加利福尼亞和我國“限硫令“的發展歷程，對各個區域的限硫標準進行比較歸納，繪制圖4。

圖4 IMO及全球主要排放控制區域內船用燃油硫含量的限制標準的比較

 從圖4可以看到，我國對硫氧化物排放限制規定的提出比歐盟和美國都要晚，但起點并不低，剛實行就直接采取了IMO 針對全球第三步的0.5%的標準，且目標是在較短的時間內就達到國際排放控制區的0.1%的標準。

 四、船東、航運公司的應對舉措

應對“限硫令”，船東及航運公司可以采取的限硫措施包括：使用低硫燃油、更換雙燃料主機或者安裝船舶尾氣脫硫設備、使用LNG作為動力以及減速航行等。但各種措施在實際應用上還存在一些問題。

1. 采用低硫燃油

低硫燃油的價格比高硫燃油更高，船東或航運企業是否愿意承擔額外的費用，特別是在航運不景氣的時候？近期國內很多船公司都新增了一個低硫燃油附加費（LSS-Low Sulphur Surcharge）來彌補使用低硫油而導致的運營成本的上升。普遍的做法是對每TEU征收20美金或100元左右人民幣，各船公司基本都于2018年11月份開始征收這個附加費。

2. 更換雙燃料主機或船舶加裝脫硫設備

加裝船舶尾氣脫硫設備成為除了使用低硫油以外最具經濟性的可行方案。但營運船更換雙燃料主機技術難度過大且成本較高。此外，單純的脫硫設備顯然不能滿足氮氧化物排放限制以及未來更多污染氣體排放的限制要求。所以看起來并不是一個長效的解決措施。

3. 改用LNG作為動力

LNG動力船前期投入的資金要求較高，但在運營成本上遠低于低硫油，從長遠看更為經濟。據克拉克森研究的統計，截止至2018年4月1日，全球共有403艘運營船舶和272艘在建船舶已安裝或即將安裝LNG燃料主機，全球共有67艘運營船舶和72艘在建船舶滿足或即將滿足“LNG ready”要求，而這些“LNG ready”船舶中，中國船東占據了最大的22%，隨后分別是韓國和美國船東。可見，部分船東已經為將至的“限硫令”做好了準備。

圖5 全球LNG動力船隊規模和訂單量

資料來源：Clarksons Research《LNG動力船：新原料，新配方？ 》2018年4月25日

我國早在2009年就開始著手在內河發展LNG動力船舶。但時至今日數量依然很少，主要原因在于LNG加注站數量不足，且主要集中在長江流域。加注的不便利性大大降低了船東使用LNG動力船的意愿。

4.減速航行

有不少船東認為減速航行或許是最好的選擇，無需任何投入，在財務、環保和運營環境方面都是合理的。但減速航行應該只是新政實施初期的一種臨時性做法，并非一勞永逸的長效舉措。

綜上，對于新船，可以考慮直接訂造LNG動力船；對船齡較短的船舶，可以進行LNG的改造；而對于老舊船舶，則可以使用低硫燃油這種不需要進行固定設備投資的方式。當然，前提是有較為完善的配套服務，例如能較為方便的獲得船用低硫燃油以及有分布較廣的LNG加氣站等設施。

五、政策建議及評述

2019年1月1日我國0.5%的“限硫令”出臺后，如何落地、如何監管將是未來的政策能否有效實施的關鍵。借鑒歐盟和北美的經驗，我國可以采取的措施包括：

1.合理的獎勵和懲處措施。減排離不開政府的激勵和支持。應以獎勵和激勵為主，懲處為輔，從提高船東相應政策的積極性入手。根據船型、噸位、低硫燃油和高硫燃油的差價等確定補貼額，通過政府補貼的方式，減輕船東的經濟負擔。

2.提高船舶抽樣和燃油取樣的比例。歐盟2015年2月出臺的《排放執行決策2015/253》（COMMISSION IMPLEMENTING DECISION (EU) 2015/253）中規定了抽查船用燃油的頻率，即：檢查10%到港船舶的加油記錄單和航海日志的油類記錄，對岸線全部在ECA范圍內、部分在ECA范圍內、均不在ECA范圍內的船舶分別采取40%、30%、20%的燃油抽查率，該規定執行后，船舶違規率明顯下降；

3.提高監測的技術手段。通過遙感或無人機等有效的技術手段來監測船舶的排放，可以降低人力成本，縮小篩選的船舶范圍，提高監測的效率。

4.完善低硫燃油的供應保障體系。全程監管低硫燃油的供應、生產、銷售和使用等環節，確保燃油質量和價格穩定，提高合規燃油的便利性和可獲得性。

5.港口配套設施先行。例如，針對LNG加注站不足的問題，航運企業希望等到很多港口安裝了LNG加注設施后再來訂造或改裝LNG船，而港口則希望看到有大量的航運企業使用LNG動力船后，再考慮建設相關的設施。這將會使雙方都陷入一個死循環。在日益重視環保減排的時代，LNG船將會是未來發展的主流趨勢。因此，港口應該走在前面，把相關的基礎設施規劃建設好，為航運企業鋪好路，提高航運企業響應減排政策的積極性。

我國比IMO全球海域2020年1月1日起執行0.5%硫排放限制的規定提前了一年執行此標準，可見我國對于環境保護的日益重視和大力發展綠色航運的決心和信心！同時也可以看到中國積極履行國際公約的使命感和責任感，充分展現了我國作為航運大國的國際形象。隨著限硫政策的實施推進和未來氮氧化物和其他污染物排放的進一步限制，可以期待的是，在未來合適的時機，我國的排放控制區完全有可能升級為國際的排放控制區。

雖然在一定時期內，“限硫令”會對船東和航運市場形成一定的沖擊，但從長遠看，2019年將是我國平穩過渡到全球范圍的“限硫令”的重要一年。在執行上應該賞罰并舉，適當激勵。相信船東們在一年的減排實踐中會逐漸形成規范有效的操作，找到更適合自己的低硫化之路！

 本文由“港口網www.zispos.com”特約上海海事大學

高潔，沙梅，黃成，劉沛源獨家提供

參考文獻： 

《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（交海發〔2018〕168號） 

《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（交海發〔2015〕177號） 

中國船級社（2018年）技術通告第57號總第383號        王正. 航運業“限硫”，你準備好了嗎. 中國遠洋海運, 2018.8   

鄢和誠, 丘小鑫, 胡漢強. 全球船舶硫排放控制的比較和對中國硫限方案的建議. 世界海運, 2018.12    

曹彬彬,董崗.歐盟實施船舶排放控制區的監管措施及借鑒.中國水運,2017.17(5)   

董雪，董崗. 北美船舶排放控制區的監管舉措及對中國啟示.大連海事大學學報（社會科學版）, 2017.16(2)