20多年來一直各領風騷的珠三角港口群，隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》日前出臺，正式聯袂組成全球最大吞吐量的灣區港口群。海運高增值服務在全球優勢明顯的香港，將在國際聯系上扮演更重要角色。圖為港珠澳大橋資料照片。

中新社記者 張煒 攝

大灣區規劃綱要對區域內港口群發展定下明確目標：提升珠三角港口群國際競爭力，鞏固提升香港國際航運中心的地位。香港官方數據顯示，深圳、廣州和香港三地港口均位列全球十大港口，正透過合作和協調成為全世界最有競爭力的港口群之一。以過去兩年為例，三個港口總吞吐量每年合計超過6000萬個標準柜，較東京灣區的約700多萬個、紐約灣區的約400多萬個及舊金山灣區的約200多萬個，多好幾倍。

如此近距離的地域內存在多個大型港口，是否必然引發激烈競爭？香港中文大學商學院決策科學與企業經濟學系教授張惠民認為不然。他向記者介紹，經過20多年發展，三個港口的功能及優勢均已十分清晰，可實現錯位發展、優勢互補，提升港口群的競爭合力。

張惠民指出，近珠江的廣州港更靠近內陸，主導內貿角色；深圳港口離貨源近、成本低，但受制于關貿手續等因素，其優勢主要體現在出口貿易上；而香港作為自由貿易港，除將繼續在進口貨運上扮演一定角色，其中轉、集散業務短時間內內地港口也難以取代。

香港貿易發展局研究總監關家明對記者說，灣區內港口在貨源、航線、營運管理等方面完全有空間進行更為深度的分工與合作，在充分利用好現有設施下，可通過在建、擴建及提升的基建，讓不同港口相互配合，避免惡性競爭。

在發揮港口群“1+1+1＞3”效益的同時，綱要指出，要鞏固提升香港國際航運中心的地位。如何發揮香港在港口群中的“龍頭”作用？

張惠民認為，在繼續保證香港港口擔當一定貨運職能的情況下，香港需要向職能更為豐富的“航運中心”角色轉變。而香港本身在眾多與海運相關的高增值服務業務上，如船舶買賣及租賃、海運保險、國際仲裁甚至航運人才培訓等方面，已有一定基礎和相當優勢。

關家明表示，大灣區作為全球少數比較集中的消費品生產基地，在全球價值鏈不斷深化過程中，港口的作用便不限于簡單貨運，它將有效參與到整個生產鏈在各行業的配套。

除角色上的轉變，關家明又指，大灣區內眾多產品可被配備到更遠地方、更大范圍，香港航運也可在地域范圍的進一步推廣上發揮其優勢。如在航運代理、航運保險、涉及航運的法律訴訟等方面，香港標準均較為國際化、全球化，“它的服務范圍已經超出大灣區，如何把灣區內與灣區外的國際服務聯系起來，香港在這方面有一些經驗可以分享。”他說。

專家同時指出，現時香港海運在高增值服務及國際聯系方面所擁有的優勢，更多的是靠過往香港作為傳統國際港口自然發展而來，未受惠過明顯的政策推動。因此，綱要為未來香港海運發展定下相當明確的目標，業界也沒有爭議。張惠民表示，期待特區政府未來能夠將海運作為高端產業重點發展。