2019新年伊始，中遠海運港口宣布通過股本認購方式參與廣西北部灣港建設，并致力于在欽州國際集裝箱碼頭上實現合作，以推動廣西港口資源的進一步整合。

此前，業內曾認為國內掀起的省級港口資源整合已是“后港口資源整合時代”下的港口群深度融合。但是，跨區域的全球碼頭運營商，尤其是有航運企業背景的碼頭運營商參與，構建跨區域級港口資本融合，或將成為新風向。

如果說為避免區域港口群內的同質化競爭而實施的省級港口資源整合是1.0版本，那么由跨區域的全球碼頭運營商參與，構建區域與區域港口集團之間聯系的新整合就是2.0版本。

類似北部灣等區域港口集團，實現區域資源的有效利用后，規模做大也只是地區的“土皇帝”，缺乏有效的外延，且有導致區域港口資源壟斷的風險，也可能帶來與另一區域港口集團之間的不良競爭。引入中遠海運等全球碼頭運營商后，區域港口集團的目光也將由此轉向全球港口的網絡化發展。

港口資源整合2.0版本的核心，不僅是網格化布局和港航協同的縱向發展，更多的是由全球碼頭運營商帶來的產業變革與轉型發展。招商局集團主導遼寧港航資源整合，就是引入企業主導的“招商蛇口”發展模式，推動港口后方產業發展和城市經濟增長。相較之下，中遠海運在國內產業上的經驗或許不足，但其在希臘比雷埃夫斯港的成功運營，足以證明其在促進“港產城”發展上亦有獨到經驗。

下一步，港口資源整合的關鍵是“跨界”。隨著港口產業的發展，其目的不再只是專業化服務和資源的高效利用，更多受關注的是對城市經濟和社會產業發展所帶來的影響。因此，未來更多金融資本、貿易資本、產業資本會參與港口資源的整合，通過與工廠、貿易商、財團的合作，延伸港口服務功能，打造專屬化的特色物流和港口運輸體系。

鑒于此，中遠海運若能深入產業，將是拉開未來港口新型資源整合大幕的開端，也將是我國經濟轉型和港航產業再創新輝煌的新起點。