2019年12月初以來，有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅下行。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2020年2月4日，BDI指數(shù)報453點，自1月17日以來出現(xiàn)“十三連跌”，同時創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。

分析人士指出，受全球貿(mào)易下行風險以及散運市場季節(jié)性需求放緩等因素影響，后市BDI持續(xù)下跌仍是大概率事件，大宗商品走勢將持續(xù)承壓。

BDI接近腰斬

1月17日以來，BDI持續(xù)下跌，從768點跌至453點，跌幅超41%。從歷史數(shù)據(jù)來看，BDI近年來的每年年初都表現(xiàn)不佳，2017年、2018年年初，BDI均出現(xiàn)階段性下跌行情，但2019年、2020年年初的跌幅更加顯著。

世界貿(mào)易組織（WTO）在2019年10月中旬發(fā)布的報告中稱，對2020年全球商品貿(mào)易增長率的最新預測為2.7%，高于2019年預期增速1.5個百分點。報告認為，全球貿(mào)易下行風險仍然很高，2020年的形勢取決于貿(mào)易緊張局勢能否緩解以及各大經(jīng)濟體貿(mào)易關系能否恢復為正常的狀態(tài)。

作為大宗商品活躍度的晴雨表，BDI走勢往往先于大宗商品1個月出現(xiàn)拐點，2020年1月初以來，反映國際大宗商品價格走勢的CRB指數(shù)累計跌幅已超10%。

國內(nèi)航運大數(shù)據(jù)提供商億海藍公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，大豆、煤炭的全球海運總量顯著且持續(xù)低于2019年同期，鐵礦石全球海運總量與2019年同期相比整體差別不大，原油的海運總量則顯著高于2019年同期。上述商品運量及運價對海運市場來說舉足輕重。以鐵礦石、煤炭為代表的工業(yè)物資的全球運輸主要通過載重量超過10萬噸的海岬型船只完成，這類船型的即期運費變化，在衡量BDI變化中占比40%。

全球貿(mào)易疲弱

中大期貨副總經(jīng)理景川表示，作為全球經(jīng)濟的先行指標，BDI的運行趨勢通常表現(xiàn)為全球需求在貿(mào)易方面的投射，在一定程度上反映經(jīng)濟的運行趨勢。近期BDI短期出現(xiàn)十三連跌，反映出全球貿(mào)易的疲弱狀況以及下行風險。

他進一步分析稱，作為全球第二大經(jīng)濟體，中國對于全球貿(mào)易、全球需求舉足輕重。對于大宗商品而言，由于消費的快速下沉，需求端難以對市場構成支撐，價格下行在所難免，而BDI的下行與商品走弱是同一邏輯關系，BDI下跌在一定程度上與商品的下跌相互驗證，同時也對商品市場的預期和市場心理構成影響。

按照以往規(guī)律，春節(jié)過后，中國通常進入工業(yè)品消費旺季，這往往是BDI走勢回暖的一項重要支撐因素，但2020年BDI能否回升已出現(xiàn)不確定性。

展望后市，景川分析，為防控疫情，中國部分企業(yè)采取了停工措施。BDI快速下跌一方面是運輸訂單急劇下降的結果；另一方面由于其指數(shù)的交易特征，使得恐慌情緒在指數(shù)上表現(xiàn)得比較明顯，這種情緒自然也會蔓延到商品市場，造成商品價格的下跌。

“大宗商品價格與全球商品運輸指數(shù)相互驗證、互為影響。在目前的情況下，全球經(jīng)濟的生產(chǎn)與需求遭遇短期下行壓力，必然會導致全球貿(mào)易的回落，BDI指數(shù)持續(xù)承壓難以避免。”景川說。