綠色航運是建立在維護地球環境和可持續發展的基礎之上，強調在物流活動全過程中，采取與環境和諧相處的理念和措施，減少航運活動對環境的危害，避免資源浪費，有利于社會經濟長期可持續發展。

2018年6月25日，交通運輸部公布了《交通運輸部辦公廳關于征求〈船舶排放控制區調整方案（征求意見稿）〉意見的函》和《船舶排放控制區調整方案（征求意見稿）》全文（以下簡稱《調整方案》）。

我們先將2018年新規的《調整方案》與2015年的已實施方案做個比較：

2015年12月設立的排放控制區，即《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，由于前一階段排放控制制度的順利推行，大部分港口提前2至8個月開始執行，效果良好，因此，新規進一步擴大了排放控制區（ECA）的地理范圍和排放要求（如圖1所示）。

新規從珠三角、長三角和環渤海三大重點水域擴展到整個沿海地區：自2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油（原規定為船舶進入排放控制區應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油）。

除了延續原有方案的空間約束，《調整方案》規定的船舶排放控制時間表也越來越緊。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行應使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。

圖1 沿海控制區范圍示意圖

（來源：交通運輸部）

顯然，新規對船舶排放的綠色要求更高。盡管如此，我國的排放控制制度依然落后于國際標準。

如表1所示，按照國際海事組織（IMO）的標準，早在2015年， MARPOL 公約附則 VI 就明確了 ECA 內應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油，到2020年，全球范圍內的船用燃油硫含量應不大于0.5% m/m。與之相比，我國 ECA 內的排放標準與 IMO 的全球標準相同，硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油到2020年才適用于我國 ECA 內的港口及海南水域。

表1  IMO及中國船舶排放控制制度比較

數據來源：IMO及交通運輸部

根據國內外船舶排放控制的時間表，隨之而來的2019年與2020年將使航運企業面臨巨大壓力，0.50% m/m和0.10% m/m或將成為企業發展的兩道坎。“大災難”、“破產”等成為航運企業管理層在接受相關采訪時的常用詞匯。

在航運業低迷的當下，排放控制的加碼無疑加重了航運企業的成本負擔。為達到新的排放要求，業內主要采用換油、加裝廢氣洗滌塔、使用岸電等方式。考慮到初期投資和時間限制，大部分企業目前依然采用 ECA 內切換低硫油來滿足新規。

據船用燃油供應商殼牌公司統計，僅燃油開支這一項，航運企業每年將增加16億美元的換油成本（以差價200美元/噸計）。

雖然企業感到形勢嚴峻和不易應對，但新規的實施不會由此放慢，管制措施更會日益嚴苛，又一場優勝劣汰的故事即將拉開帷幕。

面對這一行業難題，管理者該如何應對？

是從傳統的減速航行、航線優化、戰略聯盟等運營管理方法入手，還是通過新造船決策、套期保值等投資及風險控制發力，都是需要航運企業慎重考慮的。

隨之而來的是：不僅僅是航運企業內部，整個航運產業鏈都會受到限排的影響，從船舶制造、燃油供應、港口服務等方方面面都將發生變化。

例如：船舶效率如何提高、全球能源如何布局、港口新能源如何使用等等，都必將在未來發展新趨勢中得以體現。 

接下來，如何抓住這些機遇，采取正確的投資和決策方案，是對整個行業的考驗。

本文由“港口網www.zispos.com”特約上海海事大學朱墨、戈佳威、沙梅獨家提供