航運的“錢”途何在？首先，現在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機構，所以亞洲將是下一步的引領者。

對航運界來說，這是一個危機四伏的時代，行業新規層出不窮，過剩運力壓低運價，融資成本愈發昂貴，融資來源愈發匱乏。

漢堡商學院航運商學院院長Orestic Schinas教授認為，從全球航運的整體形勢來看，航運市場的低迷在2016年并沒有得到緩解，船隊面臨過時淘汰或虧損、產能過剩導致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺;同時，行業發展還面臨著重大挑戰：

中國經濟轉型發展帶來的不確定性，低原油價格對離岸板塊和航運板塊的不同影響，弱勢的租船市場驅動的整合潮，大數據時代的安全問題和綠色環保問題等。

Schinas教授分析說，近些年來，大部分船舶加權平均資金成本(WACC)顯著上升是不爭的事實。融資的成本在上升，市場表現低迷。

人們總是傾向于將資本用于錦上添花，而不是雪中送炭。

他指出，航運需要資本，需要先進的船舶融資服務，而資本和服務的提供者應該找到新的方式來滿足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應收款證券化等金融服務來緩解流動性危機等。

融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。

在這樣的形勢下，航運的“錢”途何在?

Schinas教授認為，首先，現在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機構，所以亞洲將是下一步的引領者。

亞洲銀行將主要通過資助買家來支持自己國家的船廠。來自亞洲的出口信貸機構(ECA)也會保持活躍，并與商業銀行一較高下。

中國金融參與度變得越來越高，航運金融的明天在于創新和發展。亞洲銀行預計將調高貸款損失準備金以應對如今過于激進的融資結構。

其次，德國的KG方案(KG Schemes)值得借鑒。

KG方案的重點在于固定費率稅收制、股份制、本國航運銀行、船管公司和散戶投資者。KG方案是以傭金制為基礎的盈利方式的天堂。

而從希臘公司那里，可以借鑒到如何充分利用資本市場。

通過上市，公司可以更好地運用反周期戰略，以及SPAC(特殊目的收購公司)和MLP(業主有限責任合伙企業)架構。但是進入資本市場的前提是，公司本身擁有一定數量的船隊和足夠的流動資產。

Schinas教授建議，船公司還是應該保留現有的服務，盡管虧損不斷，但是市場份額和企業聲譽非常重要。

在此基礎上，公司應不斷完善金融架構并尋找新的市場。低成本貸款的時代已經不復存在，更加復合型的、成熟的金融架構是未來趨勢。

Schinas教授特別提到了明確風險的重要性，在他看來，規模經濟并不能確保更好的結果，技術也并不總能得到回報，碳排放限制正在改變游戲規則，估值掣肘借款人和貸款人計劃，而貿易和地緣政治動蕩也在加大投資風險。

美國北方航運基金中國區合伙人金海教授和他觀點一致。

金海教授認為行業的最低點可以說已經過去，從行業的基本面來看，其單位運輸成本最低的優勢依然存在，而航運資產的非杠桿投資收益比其他實物資產都要高，并且，在如今的低利率環境下，航運資產是少數沒有增值的實物資產，具有較好的投資機會。

他分析指出，作為海運版塊資金的主要來源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，銀行持續去杠桿化的趨勢仍將繼續。

對于有興趣、有能力投資航運業的新資本，他認為，應根據航運周期的不同特征采取不同的投資策略：

在繁榮市場中，應關注低預付款率、增加分期還款以及有長期租用合同的船舶企業;在低迷市場中，應針對船舶價值的歷史低位減少折扣，更加強調可持續的現金流盈虧平衡。

上海國際航運研究中心書記兼副秘書長殷明則表示，航運業在最高點的時候達到12700多點，最低到290點左右，當前還沒有到達1000點。“較低點翻了三番，可是還不及高點的1/10。復蘇在3-5年內還是難以看到的。”