自1994年聯合國環境規劃署公布《聯合國氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change）起，綠色港航政策及規范就不斷推出，從技術、運營和市場化管理方面，形成了一整套完備的約束體系。如圖1所示，除了氮氧化物和硫氧化物排放的強制性法規，針對碳排放、壓載水控制和綠色拆船等的討論也層出不窮。

圖片來源：克拉克森研究

圖1主要綠色港航政策發展脈絡

 作為聯合國管理海事事務的專門官方機構，世界海事組織（IMO）在推動綠色港航政策的制定和發展上起到了關鍵作用。自上世紀80年代起，IMO就開始關注船舶溫室氣體排放，但直到1997年才真正開始制定相應的規范進行約束。IMO下屬的海上環境保護委員會（MEPC）提出了強制性的技術、運營和市場化措施：

（1）技術措施

技術措施主要是指從船舶設計、推進技術等方面提高船舶的能源利用率，以此來降低排放水平。目前此項措施主要圍繞“新船能效設計指數（EEDI）”展開，該指數由2011年7月MEPC第62次會議上正式通過的MARPOL73/78公約附則VI修正案確定，旨在促進船舶設備和引擎能源利用率的提高與污染的減少。為不同船型分別規定了最低的能源效率水平，指數越低，說明船舶的節能效率越好，為了使指數標準能與未來能源優化、技術進步及減排措施革新進行統一，每五年提高一次。此項準則于2013年1月1日起正式生效，規定所有400總噸或以上的新造船，必須達到EEDI的相關要求，至2015年將碳排放量降低10%，2015年至2019年降低10%，2020年至2024年再減少10%，屆時達到減排總量30%的目標。

（2）運營措施

運營措施主要是針對已經下水的船舶，在運營過程中進行減排，主要圍繞“船舶能效管理計劃（SEEMP）”展開，與EEDI指數同會議通過并同期生效。SEEMP旨在幫助船公司，在滿足成本效益的前提下，提高船舶運營過程中的能源利用效率。通過利用“船舶能效營運指數”（EEOI）作為其監測和基準工具，SEEMP可以有效地監控船舶與船隊的能效運營方案，幫助管理者在船舶運營過程中衡量船舶的能源利用效率，并根據數據變化提供相應的解決方案，比如航次優化、系統清潔、技術革新或者新設備的更換等。

（3）市場化措施

從MEPC第56次會議開始，歷屆會議都會針對市場化措施開展深入探討。目前，業內有代表性方案包括國際海運溫室氣體基金（簡稱GHG Fund）和國際海運溫室氣體排放交易機制（ETS）：

國際海運溫室氣體基金

GHG Fund最早由丹麥在MEPC57屆會議提出，核心在于提倡向400總噸以上的國際航行船舶征收碳稅，稅款存入GHG Fund，用于購買行業外的碳信用以及投資溫室氣體科研項目等；其稅率主要基于減排目標、年排放量預測與清潔發展機制的碳價格。隨著時間的推移，此方案已日臻成熟，逐漸向公約形式發展。

國際海運溫室氣體排放交易機制

挪威、英國、法國、德國先后提出了ETS方案，其核心觀點是按照歷史排放數據，設置國際航運業碳排放目標上限，而后由專設的基金組織，每年分配一定比例的免費配額給市場上運營的船舶，或者通過公開競拍的方式確定溫室氣體排放的配額，然后將配額投放到市場上去交易。但全球碳交易市場還未成熟，方案的可行性遭到諸多質疑。

其它

日本提出減排激勵機制（LIS），用于鼓勵低排放船舶；美國提出的船舶效率信用交易體系（SECT），旨在督促所有的船舶強制執行能源效率標準；國際自然保護聯盟（IUCN）提出的國際海運市場化返還機制，補貼發展中國家執行市場化措施等。

 IMO認為，若技術政策、運營政策都能順利施行，污染物排放將會降低至目前水平的25%到75%。與其它兩方面政策相比，市場化措施雖然本身不能降低排放量，但是通過采用激勵或者懲罰性的措施，調動船舶經營者降低排放的積極性，最具環境和成本效益。

 此外，國外還積極通過行業主導的方式出臺激勵計劃，以此來促進航運業節能高效發展，具體如表1所示：

表1國外已實施的激勵計劃

 資料來源：《綠色船舶激勵計劃綜述》

 除IMO外，國際上有許多地區和組織都加入到航運業的節能減排當中，并采取了相應措施，如表2所示。

表2國際綠色港航措施梳理

無論是從自身利益還是社會責任考慮，航運業節能減排的標準會更加嚴格，針對性的政策與規范的出臺也會更加緊密。相信港航業將會順應時代要求，在強制性政策與市場化激勵措施的雙重約束下，完成綠色轉型。

本文由“港口網www.zispos.com”特約上海海事大學戈佳薇 朱墨獨家提供