全球主要船東國的船隊規模、各國船東在市場上的活躍程度，一直以來得到市場的密切關注。其中，希臘作為市場上的傳統船東國，長期保持著其全球最大船東國的地位，而近年來，新興的中國船東表現也更多地成為市場關注的焦點。在克拉克森研究近期接受的一次采訪中，我們就希臘船東及中國船東在市場上的表現做了綜述性的總結。

希臘船東：總體來說，我們認為希臘船東在過去五年里依然非常活躍，且毫無疑問是市場趨勢的引領者。希臘船東往往最先能嗅到市場拐點，在資產價格變化的時候敏銳的抓住出手機會。

他們是活躍的新造船投資者。過去五年共計提新船4500萬總噸，僅稍落后中國船東 (4790萬總噸)。在當前希臘船東擁有的船型結構里，散貨船和油輪均占到很大比重，但是近兩年希臘船東增加了LNG船的訂單。這也反映了逐漸增加的天然氣現貨運輸市場需求。從18年至今，LNG船訂單以立方米計，來自希臘船東的訂單占全球所有LNG船訂單的45%。

希臘船東同時活躍在二手船市場的買方和賣方。過去五年希臘船東無一例外是全球最活躍的二手船舶買家和二手船舶賣家。這也反映了航運市場投資的asset play屬性。雖然金融危機后中小型船東普遍面臨融資收緊的問題，這也在一定程度上給部分希臘船東帶來影響。但有著悠久歷史，經歷過好幾輪航運周期的希臘船東卻同時精通船舶管理、運營和資本運營。歐洲銀行雖然大幅縮減航運資產但是他們對老牌希臘船東的支持依然不減，同時希臘船東也抓住了中國航運租賃市場發展的機會，和中國一流金融租賃公司達成了多項合作。

中國船東：另一方面，我們認為中國船東在國際市場的影響力正逐步擴大。過去五年里，中國船東擁有的船隊規模擴張了35%，在去年總船隊規模首次超過日本躍居全球第二，雖然離排名第一的希臘船東船隊規模還有一定距離（差距為4650萬總噸）。我們認為一方面是中國海運進出口貿易的高速增長帶來的海運運輸需求；另一方面是中國造船產能的擴張。這兩方面很好的帶動了中國船東船隊規模的發展，也可以認為是必然結果。除這兩個主要原因，我們還需要具體補充兩點：

數據統計范疇：需要解釋的是克拉克森船隊統計范圍。當前披露的中國船東船隊中包含遠洋船隊和沿海船隊。我們以總噸計算當前中國船隊32%為中國沿海運輸船隊。我們比較了克拉克森研究數據和交通部發布的沿海船舶噸位數據，我們的沿海船隊覆蓋率達90%以上。中國沿海的二手船進口市場在過去兩年也非常活躍。

中國航運租賃公司的影響力逐漸增大。我們在8月份發布了航運金融和中國租賃市場專題報告。根據克拉克森研究統計過去三年（2016-2018）的新造船和二手船市場15%的成交受到中國租賃公司的支持。其中這些項目約有30%為經營性租賃，從克拉克森研究數據統計的角度把這部分船的船東記錄為中國租賃公司。租賃公司當前擁有的船隊數量雖然不多，但是噸位卻比較大。我們統計租賃公司擁有的船隊規模占中國船東噸位總規模的12%。

未來看點：

過去五年中國船東和希臘船東的新造船噸位投資幾乎不相上下。其中值得注意的是針對中國船廠和船東的“更新補貼”（拆船后訂造新船獲得相應更新補貼）而隨著環保規范的日益嚴苛，中國也加速了船隊的報廢，當前中國船隊平均年齡為14年。在17年年底到期，“更新補貼”或許導致傳統船東提前更新船隊計劃，我們也看到2018年中國船東的新造船訂單大幅下降。短期中國傳統船東的船舶需求量值得關注。但從長期看，我們依然對中國船東增速保持樂觀。目前中國的船隊規模仍低于中國的海運貿易產生的運輸需求。

中國經濟結構轉型對不同船舶類型的需求轉變。隨著中國經濟從“需求”刺激（自上而下）轉向“供給”改革（自下而上），向高端制造和清潔高效能源轉型。雖然中國對傳統大宗散貨如鐵礦石和煤炭的需求逐漸放緩，但是對一些小宗散貨（尤其是部分金屬和礦物）的需求保持兩位數增長。同時氣體尤其是天然氣需求會保持強勢增長（詳見我司發布的LNG2030報告）。

“一帶一路”對航運市場和中國船隊發展帶來的積極影響。克拉克森研究一直關注帶路項目以及這些項目對航運市場的影響。隨著中國更多的海外項目落地和完工會改變未來海運的運輸網絡，使得一些原本缺乏投資的國家具備出口能力也同時增加全球海運貿易需求：如：幾內亞的鋁礬土出口-直接增加了海運運輸和船舶需求。

船東整合也值得持續關注。我們知道在集裝箱市場，中遠海運成功收購東方海外。當前航運市場船東平均擁有的船隊數量不到5條，可見有更多的整合機會。在海工市場上，我們已經看到越來越多的兼并重組案例。我們認為未來中國的兩大國有船東中遠海運和招商輪船都有更多機會去擴大自己擁有的海運藍圖。