油運業正迎來“高光時刻”。

航運及海工咨詢公司克拉克森研究（Clarksons）的數據顯示，在過去14周里，油輪市場平均每天收入超過4萬美元，這是1997年以來從未有過的情況。截至目前，追蹤租賃鉆井平臺、海上船舶和海上支援船費率的克拉克森海上指數（Clarksons Offshore index），已達到了七年來的最高水平。

在此背景下，油運公司正賺得“盆滿缽滿”。二季度，成品油運輸公司Scorpio Tankers報告了史上最高利潤。

方正中期研究院航運市場研究員陳臻在接受記者采訪時表示，之所以油輪業目前收益頗豐，是因為能源產品的運輸時間、距離有所增加。“未來這一趨勢能否延續，從宏觀上來看，取決于俄烏沖突、全球經濟的走向。從微觀上來看，則取決于油運業能否增加新船產能，及港口的運輸效率。”他說。

貿易結構影響油輪需求

Clarksons表示，今年以來，油輪業已呈現回暖趨勢，6月后這一趨勢明顯增強。

在陳臻看來，運輸成品油等能源產品的航線結構變化，帶動需求變化，是導致上述現象的主因。“俄烏沖突升級后，歐盟計劃在年底前對俄羅斯實施石油禁運，使得歐洲地區以及全球能源貿易流向改變。歐洲、亞太地區、地中海國家貢獻進口平均運距顯著增加，俄羅斯、美國、中東成品油出口運距也大幅增加，拉動了對油輪的需求。”他說。

國際能源署的數據顯示，6月，俄羅斯對歐盟日均石油出口量降至290萬桶，比2月水平降低27.5%。這使得歐洲增加自美國石油進口量。美國普查局（Census Bureau）的數據顯示，今年1～5月，歐洲進口約2.131億桶美國原油，使得歐洲地區成為美國石油的最大買家。路孚特船舶跟蹤的最新數據，上周，一艘運載57萬桶原油的油輪，已由美國路易斯安那州海岸抵達德國羅斯托克港卸貨。

印度則大幅增加自俄羅斯石油進口。路孚特的數據顯示，5月，俄羅斯向印度供應了超過2400萬桶原油，而去年印度從俄羅斯的進口原油月均僅為96萬桶。

標普全球（S&P Global）的數據顯示，從俄羅斯運輸原油等能源產品到歐洲的平均行程約需8天，而如果運輸到西非和拉丁美洲的平均行程分別為25天和30天。據標普全球估計，如果原油出口經波羅的海運輸到印度而非歐洲，其運輸時間將增加20天，如果這一行程經過黑海航行則將增加12天。

此外，陳臻還表示，受地緣政治沖突、及能源產品價格變化影響，全球多國尤其是進口國希望可以囤積較多能源產品，增加戰略儲備，也加劇了全球油輪供不應求的態勢。

油運業能否持續保持“高光”？

投資銀行Jefferies LLC首席航運研究員諾克塔（Omar Nokta）表示：“我們處于一個新的范式，運費將更高。”在他看來，隨著歐盟對俄羅斯在石油領域的制裁時間逐步接近，能源市場的供需將進一步收緊，從而將為油輪運價提供額外支持。

對于未來油輪市場是否將繼續呈現供不應求的態勢，在陳臻看來，從需求端來看，這一方面取決于石油貿易流向的改變，這將影響航線結構變化；另一方面，則取決于全球多國經濟體對石油等能源產品的需求。“如果俄烏沖突仍呈現僵持狀態，航線結構變化將繼續改變，這將進一步推升對油輪的需求。不過，由于目前全球主要經濟體已呈現衰退態勢，其消費、交通活動將受到影響，將降低對能源產品的需求。”他說。

券商申萬宏源交通運輸團隊認為，成品油平均運距已從2018年的2800海里，提升至2021年的3097海里。受俄烏沖突影響，在2022～2023年，這一數字有望提升至3340海里以上。

陳臻認為，從供應端來看，未來影響油輪行業的一方面因素在于油輪的運力，另一方面則取決于港口的運轉時間。“過去幾年，由于油輪行業景氣度一般，因此沒有太多企業擴產，而擴產需要一定時間，這意味著未來一段時間內，相對于增長的需求，油輪的供給可能將存在缺口。不過，由于當前歐美多國對防疫政策有所放松，這將減少油輪在卸貨、裝貨等流程的時間，將提升油輪的工作效率。”他說。

Clarksons的數據顯示，截至目前，成品油輪新船訂單占運現有運力比僅為5%，為該數據統計以來最低值。申萬宏源交通運輸團隊援引Hafnia等市場研究機構的數據稱，目前頭部船廠船臺已經排至2025年，這意味著未來新造船產能將保持緊張。

圖文來源 航運在線

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