現今北歐港口的擁堵問題一直沒有得到實質性的解決，為此不少跨境賣家為避免海運擁堵，以及當前海運費與鐵路運輸費用的考量，貨物出口歐洲的時候都選擇走中歐班列，這也就導致中歐班列成為炙手可熱的。

現在歐洲港口的最新狀態就是部分歐盟國家為應對俄烏沖突后能源緊缺的問題，都在迫切的進口煤炭，以滿足能源需求，但這就導致了煤炭進口數量暴漲。對于使用煤炭會帶來污染這一點，不少環保人士舉行抗議活動。煤炭進口數量的暴漲以及抗議活動的持續，導致港口擁堵加劇。

德國IfW經濟研究所專家Vincent Stamer表示，全球2%的船運在北海停滯不前，這是“極其不同尋常”的情況。這里的北海不是指國內的廣西北海，而是指大西洋東北部的邊緣海。

根據Vincent Stamer的說法目前北海區域集裝箱運輸擁堵看不到盡頭，其他地區的港口堵塞也在加劇，但紅海（歐洲和亞洲之間最重要的貿易通道）的集裝箱船數量卻比正常情況下的預期減少了約20%。

要知道歐洲相當多的貨物都來自于亞洲進口，像是消費電子產品、家居、紡織品等這類的商品都是從亞洲進口。那集裝箱船只數量的減少，原因可能在于疫情下出口貨量減少，北海擁堵持續以及“一帶一路”下日益重要的中歐班列分走了一部分集裝箱貨物。

因為歐洲港口的擁堵還未得到解決，所以不少跨境選擇走中歐班列，根據市場上的反饋中歐班列在7月份的艙位十分的緊缺。但當前鐵路局的調令還是能按時下發的，國內開班列延誤的情況較少，偶爾會晚開1-2天。

那以起運地為成都或者重慶的中歐班列的運輸情況來看，班列出現的延誤情況主要出現在阿拉山口出境的這段路程，會有一個3-5天的擁堵。當前最主要的擁堵來自于班列進入歐盟的這一路段，到站馬拉后需要卸柜集貨等待，從馬拉去杜伊斯堡的公共班列比較少，目前這一段路程所需時間大致要用到5-10天，那整體來說會有10-16天的延誤。

據悉，SOC/COC艙位的價格也相比6月份上漲了1500USD左右。

圖文來源一八供應鏈

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