雖然航運業(yè)在過去10年里經(jīng)歷了一段艱難的時期，不過在金融危機之后的2009年至2018年，航運業(yè)在新造船和二手船方面的投資依然超過了1萬億美元，傳統(tǒng)三大船型——散貨船、油船和集裝箱船依舊是市場最大的投資目標(biāo)，而希臘船東和中國船東在投資金額上則排名前二位。

根據(jù)克拉克森近期發(fā)布的報告，從2009年年初至2018年年底，全球新造船合同價值加上二手船交易價值合計達(dá)到了1.06萬億美元（約合人民幣6.88萬億元），其中包括8730億美元的新造船投資和1890億美元的二手船投資。

毫無疑問，很大一部分投資主要集中在油船和散貨船領(lǐng)域。事實上，油船和散貨船新造船合同投資總額高達(dá)3270億美元，占比約為31%。其中散貨船新造船投資占比約為18%，油船占比約為13%。另外，這兩個船型領(lǐng)域二手船投資總計約為1290億美元，占比約為12%。另外，8000TEU及以上集裝箱船新造船投資總計730億美元，占比約7%。上述傳統(tǒng)商船領(lǐng)域的投資總計約占過去10年投資總和的一半左右。

另一方面，來自“利基市場”的投資也占據(jù)了非常可觀的份額，包括高價值資產(chǎn)。液化氣船新造船投資總額約為930億美元，占比約為9%。客船和郵輪領(lǐng)域的新造船投資總計約為1070億美元，占比10%。同時，盡管2014年油價暴跌以來海工市場缺乏新投資，但2009年至2018年間“船形”海工裝備新造船（包括改裝）總投資依然高達(dá)1950億美元，占比18%，這一比例甚至超過了散貨船。除此之外，還有6%的投資來自于散貨船和油船之外的二手船市場，總計約為600億美元。

按國家分類，希臘船東在過去10年來總計在新造船和二手船領(lǐng)域投資1360億美元，位居世界第一，占比約為13%，包括新造船投資的9%和二手船收購的4%。緊隨其后的是中國船東，總投資額約為1270億美元，占比約為12%；同樣占比約12%的美國船東總投資額約為1260%，包括金額龐大的郵輪和海工船投資。值得一提的是，與希臘船東相比，中國和美國船東的投資都更加集中于新造船。日本船東投資額排名第4，占比約為9%。