據(jù)悉，物流巨頭德迅(Kuehne+Nagel)開發(fā)了一個新的關(guān)鍵績效指標，該指標強調(diào)了當今集裝箱運輸?shù)某瑝毫顩r。該指標名為Seaexplorer Disruption Indicator，旨在衡量港口效率，并為貨主及其服務(wù)提供商提供更高的港口瓶頸可視性。

該指標利用了來自德迅Seaexplorer可視性平臺的數(shù)據(jù)，其顯示目前共有612艘集裝箱船正在洛杉磯、長灘、西雅圖、溫哥華、魯珀特王子港、奧克蘭、紐約、薩凡納、香港、深圳、上海、寧波、鹿特丹和安特衛(wèi)普等港口外停泊或漂流。以上港口為該指標覆蓋的熱點港口。

基于等待船舶的運力(TEU)和每艘船的延誤天數(shù)，該指標將生成一個“TEU等待天數(shù)”數(shù)據(jù)，并每天更新。例如，一艘運力為1萬TEU的船等待12天才能進入港口，就相當于12萬TEU等待天數(shù)。如果另一艘5000TEU的船舶等待10天進入同一港口，則相當于5萬TEU等待天數(shù)，兩艘船的TEU等待天數(shù)則合計為17萬TEU等待天數(shù)。

截至19日，Seaexplorer覆蓋的熱點港口地區(qū)的累計集裝箱延誤達到了驚人的1156萬TEU等待天數(shù)，全球80%的港口擁堵發(fā)生在北美。

德迅海運物流執(zhí)行副總裁Otto Schact觀察到，只有當指標降至100萬TEU等待天數(shù)以下時，托運人才能期望全球供應(yīng)鏈恢復(fù)正常，到那時，可靠性和交付周期都將得到改善。

德迅估算全球供應(yīng)鏈80%的中斷與北美港口有關(guān)，這并不奇怪，因為來自亞洲的創(chuàng)紀錄的進口量已經(jīng)使那里的集裝箱碼頭不堪重負。根據(jù)PIERS的數(shù)據(jù)，去年從亞洲到美國的進口量為1877萬TEU，達到創(chuàng)紀錄的水平，超過了2020年創(chuàng)下的1660萬TEU的紀錄。

2022年擁堵繼續(xù)

美森董事長兼首席執(zhí)行官Matt Cox在其公司第四季度盈利報告中表示，由于消費趨勢持續(xù)上升、美國國內(nèi)供應(yīng)鏈限制以及庫存補充，供應(yīng)鏈擁堵仍然是跨太平洋貿(mào)易航線當前面臨的問題。

“到2022年，我們預(yù)計這些條件至少在10月份的旺季期間基本保持不變，預(yù)計今年大部分時間里對我們中國航線服務(wù)的需求都會增加。”Matt Cox說道。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，在跨太平洋地區(qū)，2021年大部分時間里困擾零售商和其他進口商的港口擁堵和陸路交通瓶頸，可能至少會持續(xù)到2022年年中。

集裝箱可視性提供商Container xChange也預(yù)計許多目的港的嚴重擁堵狀況將延續(xù)，2021年目的港的嚴重擁堵使得集裝箱在倉庫的停留時間達到創(chuàng)紀錄水平。

Container xChange和德國研究公司Fraunhofer-CML在12月下旬進行的一項研究中發(fā)現(xiàn)，就2021年集裝箱在倉庫的平均停留時間而言，表現(xiàn)最差的國家是美國和英國，其平均停留時間分別達到50天和51天。

圖文來源搜航網(wǎng)

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