2016年5月7日3時34分，馬耳他籍散貨船A輪從連云港駛往印度尼西亞途中，在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與中國石島籍漁船B輪霧中發生碰撞，事故造成B輪沉沒，船上19人中14人死亡5人失蹤，構成重大等級水上交通事故。

冒險霧航 錯誤估計碰撞危險

2016年5月5日，陰天，有濃霧。

17時30分，馬耳他籍散貨船A輪由連云港空載駛往印度尼西亞。航行一天后，該輪航行至舟山海域。23時許，駕駛臺內，值班水手正準備跟二副交接班，此時助航儀器均正常開啟，船舶使用手操舵航行，駕駛臺兩側門為關閉狀態，海面能見度大約在200米左右。

7日凌晨1時許，海面能見度好轉，能見距離4海里以上，值班二副將手操舵轉為自動舵，隨后船長離開駕駛臺回房間休息。一小時后，海面又飄起了小霧，能見距離200米左右。該輪采取手操舵，當班二副把S波段雷達量程調到3海里檔，偏心顯示，未通知船長，也未采取備車、鳴放霧號等霧航安全措施。

3時28分，正在向東進行拖網作業的B輪在出現在A輪右舷11°左右，距離約1.6海里。五分鐘后，為了避讓A輪船首右側，二副下令“右舵5”、緊接著下令“右舵10”。

正下令“正舵”時，二副隨即看見B輪的結伴漁船的燈光出現在本輪右舷船舯附近，距離不足0.1海里。隨后，下令“右舵20”，約1秒鐘后兩輪發生碰撞。

碰撞發生時，該輪值班水手感到船體異常震動并詢問二副，二副認為是正常轉向造成，并要求當班水手繼續右舵直至右滿舵。

3時35分左右，二副走出駕駛室至右側船橋查看，后返回駕駛室并相繼下令“把定”、“左舵10”、“左滿舵”，逐漸調整航向將船位調整至計劃航線繼續向南航行。

瞭望疏忽 錯失最佳避讓時機

調查發現，這起事故發生的原因，是由于當班二副未能使用適合當時環境及其情況的一切有效手段對環境保持連續、不間斷的系統觀察，進而也未能對雙方之間的局面和碰撞危險做出充分的估計，錯失了最佳避讓時機，最終導致碰撞發生。

事發時，水域能見距離200米左右，A輪在碰撞前一直以海上速度航行，臨近碰撞時的航速在13節左右，表明該輪當班二副在決定安全航速時未能對當時情況，特別是能見度情況加以充分考慮。此外，在海面能見度不高的情況下，兩船均未采取有效的霧航措施，在兩船距離接近至0.5海里時，當班二副未及時采取有效的避碰行動，也未采取減速、停車甚至倒車的措施，以便將航速減至維持其航向的最小速度。

除上述事故原因外，A輪未及時核實避讓效果就駛離現場，貽誤了最佳救助時機，加劇了事故后果的嚴重性。

此外，該輪未能充分利用雷達、AIS設備等適合當時環境及其情況的一切有效手段保持連續、不間斷的系統觀察，也未能對雙方之間業已形成的局面和碰撞危險做出充分的估計。

吳船長點評

這是一起發生在霧中的造成重大人員傷亡的商漁船碰撞事故，事故后果慘痛，造成了重大社會影響，有關單位、人員在工作中要注意以下幾點。

一是商船尤其是外籍商船在中國沿海航行時，遇到漁船較多或航經漁船密集區時，一定要加強瞭望，利用雷達、AIS、電子海圖等一切手段，對漁船進行有效識別，系統觀察，謹慎航行，及早采取避讓措施，必要時叫船長上駕駛臺。

二是商漁船在霧中航行時，一定要落實好通知船長、鳴放霧號、備車航行等霧航安全措施，保證雷達、AIS、航行燈、作業燈等導助航儀器有效開啟，采取安全航速，按照避碰規則要求謹慎避讓船舶。

三是商漁船在發生事故或對是否發生事故有懷疑時，一定要第一時間向主管機關或海上搜救中心(12395)報告，立即停船，對現場進行核實，有人員落水的要第一時間開展搜救，并協調周圍船舶共同參與搜救，未經主管機關同意禁止離開事故現場。

四是商漁船主管機關要加強商漁船防碰撞安全警示教育。海事管理機構要督促代理、船公司等向外輪傳遞中國沿海漁區航行注意事項，漁業管理機構要加強漁船船東及駕駛人員的安全意識和安全技能培訓，防范商漁船碰撞事故的發生。

為進一步督促航運公司落實安全生產主體責任;促進船員培訓機構強化安全和技能培訓，提升船員的安全意識及操作能力，減少和防范水上交通事故的發生，維護良好的水上交通安全形勢，交通運輸部海事局聯合中國水運報推出“不該發生的事故——吳船長講海事案例”專欄，聯合中國交通報推出”以案為鑒 打造本質安全“專欄，邀請行業權威專家解讀典型水上交通事故案例，剖析事故發生的深層次原因，探討提高水上交通安全管理工作的方法措施，發揮典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本質安全。

專欄點評人吳延國，曾任職遠洋船長，現任中國海事局高級海事調查官、國際海事調查論壇助理主席，具有豐富的海事調查經驗，先后被評為“全國海事調查先進個人”“全國交通運輸系統先進工作者”“中央國家機關最受歡迎的法制人物”等。